Κάθε φορά που ένα ελικόπτερο εμφανίζεται στον ελληνικό ουρανό εκτός «προγράμματος», η αντίδραση είναι σχεδόν πάντα η ίδια. Ενόχληση, καχυποψία, σχόλια στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, καταγγελίες. Το ελικόπτερο έχει καταλήξει να είναι το κόκκινο πανί της ελληνικής αεροπορίας. Αξίζει όμως να ρωτήσουμε γιατί. Και κυρίως, αξίζει να ρωτήσουμε αν αυτή η αντιπάθεια είναι αιτία ή αποτέλεσμα.

Οι προφανείς αιτίες

Ας ξεκινήσουμε από τα αυτονόητα. Το ελικόπτερο είναι θορυβώδες μέσο. Δεν υπάρχει τρόπος να το κρύψουμε, ούτε λόγος. Ο ήχος του στροφείου και του κινητήρα ακούγεται από μακριά και, όταν το ελικόπτερο πετάει χαμηλά ή προσγειώνεται κοντά σε κατοικημένη περιοχή, η όχληση είναι πραγματική. Επίσης, σε χωμάτινα πεδία, το κατώρευμα του στροφείου σηκώνει σκόνη. Κανείς δεν χαίρεται να δει το αυτοκίνητό του σκεπασμένο με χώμα επειδή κάποιος διάλεξε να προσγειωθεί στο διπλανό οικόπεδο.

Αυτά είναι υπαρκτά ζητήματα. Αφορούν όμως τον τρόπο και τον τόπο της λειτουργίας, όχι το μέσο καθαυτό. Ένα ελικόπτερο που προσγειώνεται σε σωστά επιλεγμένο και προετοιμασμένο σημείο δεν σκονίζει κανέναν και ενοχλεί ελάχιστα. Το ερώτημα λοιπόν μετατοπίζεται: γιατί στην Ελλάδα τα ελικόπτερα καταλήγουν τόσο συχνά σε «λάθος» σημεία;

Η σπανιότητα γεννάει καχυποψία

Ο μέσος Έλληνας δεν είναι εξοικειωμένος με τη θέα ενός ελικοπτέρου, για έναν απλό λόγο: είναι ελάχιστα. Στην Ελλάδα διαθέτουμε λιγότερα από 100 ελικόπτερα, σε μια χώρα 10,5 εκατομμυρίων κατοίκων με χιλιάδες νησιά, βουνά και τουριστικούς προορισμούς. Για σύγκριση, η Ελβετία, με μικρότερο πληθυσμό και έκταση το ένα τρίτο της Ελλάδας, έχει πάνω από 350 πολιτικά ελικόπτερα στο νηολόγιό της. Ένα ελικόπτερο ανά 21.000 κατοίκους. Εκεί το ελικόπτερο είναι εργαλείο καθημερινότητας: μεταφέρει επιβάτες, σκιέρ, υλικά σε ορεινά εργοτάξια, εκτελεί διασώσεις, ανεφοδιάζει καταφύγια. Κανείς δεν γυρίζει το κεφάλι όταν το ακούει.

Ό,τι είναι σπάνιο, μοιάζει ύποπτο. Και ό,τι μοιάζει ύποπτο, γίνεται εύκολα αντικείμενο αντιπάθειας. Ο φαύλος κύκλος έχει ήδη αρχίσει να διαγράφεται.

Το ταξικό αντανακλαστικό

Στη συλλογική αντίληψη, το ελικόπτερο είναι το όχημα του πλούσιου. Του εφοπλιστή που πηγαίνει στο νησί, του επιχειρηματία που αποφεύγει την Αττική Οδό ή πάει διακοπές. Η εικόνα αυτή έχει μια βάση, αλλά είναι βαθιά ανακριβής ως γενίκευση.

Ένα μικρό, μεταχειρισμένο τετραθέσιο ελικόπτερο κοστίζει όσο ένα ακριβό αυτοκίνητο. Στην πράξη, πολλά ιδιωτικά ελικόπτερα ανήκουν σε σχήματα συνιδιοκτησίας, όπου δύο, τρεις ή τέσσερις πιλότοι μοιράζονται το κόστος αγοράς και συντήρησης, ακριβώς όπως γίνεται με τα σκάφη αναψυχής. Και εδώ κρύβεται μια ενδιαφέρουσα αντίφαση: μια θαλαμηγός πολλαπλάσιας αξίας περνάει μπροστά από την ίδια παραλία χωρίς κανείς να σχολιάσει τίποτα. Το παμπάλαιο μονοκινητήριο ελικόπτερο όμως, που κοστίζει όσο η βάρκα συνοδείας της θαλαμηγού, θα προκαλέσει άρθρα, καταγγελίες και «αγανάκτηση». Το πρόβλημα δεν είναι το χρήμα. Είναι η θέα του μέσου, που έχει φορτωθεί συμβολισμούς δυσανάλογους με την πραγματικότητα.

Και το αεροπλάνο; Ακόμα φτηνότερο, ακόμα πιο αποκλεισμένο

Θα ρωτήσει κανείς εύλογα: αφού το ελικόπτερο είναι ακριβό, γιατί δεν βλέπουμε τουλάχιστον μικρά αεροπλάνα, που κοστίζουν κλάσμα της τιμής; Η απάντηση είναι αποκαλυπτική, γιατί δείχνει ότι το πρόβλημα δεν είναι το μέσο, αλλά το σύστημα.

Τα ελληνικά αεροδρόμια είναι αφιλόξενα για τη Γενική Αεροπορία στο σύνολό της. Λειτουργούν με ωράρια κομμένα και ραμμένα στις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών. Ανοίγουν και κλείνουν με γνώμονα το πρόγραμμα των αερογραμμών, όχι τις ανάγκες της τοπικής αεροπορικής κοινότητας. Ένα μικρό αεροσκάφος που θέλει να προσγειωθεί αντιμετωπίζεται συχνά ως ενόχληση: αιτήσεις μέρες πριν, χειριστικές χρεώσεις δυσανάλογες με το μέγεθος του αεροσκάφους, τέλη ανά επιβάτη σχεδιασμένα για εμπορικές πτήσεις, περιορισμοί που δεν συναντώνται πουθενά αλλού στην Ευρώπη. Και αυτό δεν αφορά μόνο τα παραχωρημένα αεροδρόμια. Η νοοτροπία είναι οριζόντια.

Τα ελικοδρόμια: υπάρχουν, αλλά για λίγο

Εντάξει, θα πει κανείς, το ελικόπτερο δεν χρειάζεται αεροδρόμιο. Ας πάει στα ελικοδρόμια. Η πραγματικότητα εδώ είναι ακόμα πιο αποκαρδιωτική. Τα περισσότερα ελικοδρόμια της χώρας έχουν χάσει την άδειά τους λόγω διαλυμένων υποδομών και έχουν υποβαθμιστεί σε απλά «πεδία προσγείωσης». Εγκαταστάσεις που κάποτε αδειοδοτήθηκαν ως ελικοδρόμια αφέθηκαν να ρημάξουν, χωρίς συντήρηση, χωρίς επενδύσεις, χωρίς κανέναν να λογοδοτεί για την κατάντια τους. Και σε όσα απομένουν σε λειτουργία, ισχύει ένας κανόνας που ακούγεται αστείος αν δεν τον ζεις: μπορείς να προσγειωθείς, αλλά όχι να μείνεις. Ο χώρος στάθμευσης είναι ανύπαρκτος ή ελάχιστος, οπότε η παραμονή περιορίζεται σε λίγα λεπτά για επιβίβαση και αποβίβαση. Το ελικόπτερο πρέπει να φύγει, να πάει κάπου αλλού, να περιμένει κάπου αλλού. Πού;

Πού επιτρέπεται τελικά να προσγειωθεί;

Εδώ φτάνουμε στην ουσία. Εκτός αεροδρομίων και ελικοδρομίων, η προσγείωση επιτρέπεται σε χώρους που πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια καταλληλότητας, την ευθύνη της οποίας φέρει αποκλειστικά και μόνο ο πιλότος:

  • Επίπεδη, σταθερή επιφάνεια, ελεύθερη εμποδίων, με επαρκή ακτίνα ασφαλείας.
  • Τήρηση ελάχιστων αποστάσεων ασφαλείας από κατοικημένες περιοχές, δημόσιους δρόμους, ιδιωτικές ιδιοκτησίες χωρίς τη συναίνεση του ιδιοκτήτη, ανθρώπους, ζώα, οχήματα και υποδομές.
  • Πλήρης απαγόρευση σε περιβαλλοντικά προστατευόμενες περιοχές (Natura 2000, εθνικοί δρυμοί, υγρότοποι) και σε αρχαιολογικές ζώνες ή περιοχές πολιτιστικής και αισθητικής αξίας.

Διαβάστε ξανά τη λίστα και κάντε ένα νοητικό πείραμα: πάρτε τον χάρτη της Ελλάδας και αφαιρέστε τις κατοικημένες περιοχές, τις ζώνες Natura που καλύπτουν πάνω από το ένα τέταρτο της επικράτειας, τους αρχαιολογικούς χώρους μιας χώρας που είναι ολόκληρη ένας αρχαιολογικός χώρος, τους δρόμους, τις ιδιοκτησίες. Τι μένει; Απομονωμένα χωράφια, μακριά από οποιονδήποτε προορισμό θα ήθελε να φτάσει ένας επιβάτης. Το ελικόπτερο, το μέσο που σχεδιάστηκε για να σε πηγαίνει ακριβώς εκεί που θέλεις, καταδικάζεται να προσγειώνεται εκεί που δεν θέλει κανείς ή που δεν το θέλει κανείς.

Ένα μέσο, δύο πρόσωπα

Υπάρχει και μια αντίφαση που αξίζει να σταθούμε. Ο ίδιος κόσμος που αντιπαθεί το «πολυτελές» ιδιωτικό ελικόπτερο, χειροκροτά το ελικόπτερο της πυρόσβεσης και της αεροδιακομιδής. Μόνο που στην πράξη δεν πρόκειται για δύο διαφορετικούς κόσμους. Είναι συχνά τα ίδια μηχανήματα, οι ίδιες εταιρείες, οι ίδιοι πιλότοι. Ο πιλότος που κάνει αεροπεριηγήσεις με τουρίστες το καλοκαίρι είναι ο ίδιος που θα σηκωθεί νύχτα τον χειμώνα για μια επείγουσα διακομιδή. Οι εμπορικές πτήσεις είναι αυτές που κρατούν ζωντανό τον κλάδο, τα συνεργεία, τις σχολές, την εμπειρία, ώστε να υπάρχουν διαθέσιμα μέσα και άνθρωποι όταν τους χρειαστεί η κοινωνία. Ο κλάδος είναι ένας. Δεν μπορείς να κρατήσεις το «καλό» ελικόπτερο και να εξορίσεις το «κακό». Ή θα υπάρχουν και τα δύο, ή κανένα.

Ο φαύλος κύκλος

Η εικόνα πλέον συμπληρώνεται. Οι υποδομές είναι ελάχιστες και αφιλόξενες, άρα τα ελικόπτερα είναι λίγα. Επειδή είναι λίγα, ο κόσμος δεν τα συνηθίζει. Επειδή δεν τα συνηθίζει, τα αντιπαθεί. Επειδή τα αντιπαθεί, κάθε πρόταση για φιλικότερους κανόνες συναντά τοπικές αντιδράσεις και πολιτικό κόστος. Επειδή υπάρχει πολιτικό κόστος, οι υποδομές παραμένουν ελάχιστες. Και ο κύκλος ξαναρχίζει.

Και για να είμαστε τίμιοι, τον κύκλο αυτόν τον τροφοδοτούμε καμιά φορά και εμείς οι ίδιοι. Μέσα σε όλα υπάρχουν δυστυχώς και οι ασυνείδητοι «πιλότοι» που προκαλούν με την κακή τους κρίση. Ασυνείδητους έχουμε παντού, στους δρόμους, στις θάλασσες, στις παραλίες. Εδώ όμως φαίνονται έντονα και θορυβώδικα, γιατί το ελικόπτερο δεν περνάει απαρατήρητο. Η αεροπορική κοινότητα προσπαθεί να το περιορίσει, γιατί γνωρίζει καλά ότι η χαζομάρα ενός αρκεί για να χρεωθεί ολόκληρος ο κλάδος.

Στον κύκλο αυτόν τα μέσα ενημέρωσης λειτουργούν ως πολλαπλασιαστής. Κάθε περιστατικό με ελικόπτερο γίνεται πρωτοσέλιδο, σχεδόν πάντα με τη λέξη «πολυτελές» στον τίτλο, ακόμα και όταν πρόκειται για ένα μονοκινητήριο τριάντα ετών. Κανένα ρεπορτάζ για τροχαίο δεν χρεώνει το δυστύχημα στα ακριβά αυτοκίνητα ως κατηγορία. Στα ελικόπτερα όμως ο κανόνας αντιστρέφεται: το μεμονωμένο περιστατικό γίνεται απόδειξη για το «πρόβλημα» ολόκληρου του μέσου, και η κοινή γνώμη παίρνει άλλη μια δόση επιβεβαίωσης της αντιπάθειάς της.

Στο ενδιάμεσο, το ελικόπτερο συνεχίζει να κάνει αθόρυβα, ή μάλλον θορυβωδώς, τη δουλειά που κανένα άλλο μέσο δεν μπορεί να κάνει: αεροδιακομιδές από νησιά χωρίς αεροδρόμιο, διασώσεις σε βουνά και θάλασσα, πυρόσβεση, επιτήρηση δικτύων, μεταφορά ανθρώπων και υλικών εκεί που ο δρόμος τελειώνει. Όταν καίγεται ένα δάσος ή όταν ένας ασθενής χρειάζεται επείγουσα μεταφορά από τη Σίκινο, κανείς δεν ρωτάει αν το ελικόπτερο είναι μέσο των πλουσίων.

Επίλογος

Η αντιπάθεια προς τα ελικόπτερα στην Ελλάδα δεν είναι φυσικό φαινόμενο. Είναι το προβλέψιμο αποτέλεσμα δεκαετιών αποκλεισμού της Γενικής Αεροπορίας από τις υποδομές της ίδιας της χώρας. Όπου το ελικόπτερο εντάχθηκε στην καθημερινότητα, όπως στην Ελβετία, ο κόσμος το αγκάλιασε ως εργαλείο. Όπου εξορίστηκε στα χωράφια, έγινε σύμβολο προκλητικότητας.

Αν θέλουμε λιγότερη ενόχληση, χρειαζόμαστε περισσότερα και καλύτερα οργανωμένα σημεία προσγείωσης, όχι λιγότερα. Αν θέλουμε λιγότερη καχυποψία, χρειαζόμαστε περισσότερα ελικόπτερα στον ουρανό, όχι λιγότερα. Ακούγεται παράδοξο μόνο σε όσους δεν έχουν καταλάβει πώς δουλεύει η εξοικείωση. Το ελικόπτερο δεν χρειάζεται συγγνώμη. Χρειάζεται ένα μέρος να σταθεί.