Με μια ματιά

Η Ελλάδα διαθέτει όλα τα συστατικά μιας ακμάζουσας Γενικής Αεροπορίας: 300 ημέρες καλού καιρού τον χρόνο, νησιωτικά τοπία που οι ξένοι πιλότοι ονειρεύονται, και γεωγραφία ιδανική για αεροπορικό τουρισμό. Κι όμως, σε ολόκληρη τη χώρα είναι νηολογημένα μόλις περίπου 430 ελαφρά αεροσκάφη, όσα αντιστοιχούν αλλού στο δυναμικό ενός και μόνο αεροδρομίου. Και το ζήτημα δεν αφορά μόνο όσους πετούν: η Γενική Αεροπορία είναι το φυτώριο των επαγγελματιών πιλότων, ο κορμός επιχειρήσεων αεροδιακομιδών, αεροπυρόσβεσης και επιτήρησης, αλλά και η αφετηρία των αυριανών πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας.Το άρθρο εξηγεί ποιος και πώς συντηρεί αυτό το παράδοξο, εντοπίζοντας τις βασικές, αλληλένδετες αιτίες:

• Ένας ουρανός υπό στρατιωτικό έλεγχο. Ο εναέριος χώρος είναι κατακερματισμένος σε στρατιωτικές και απαγορευμένες ζώνες, που συχνά «ενεργοποιούνται» χωρίς να εκδίδεται ΝΟΤΑΜ, με τον πιλότο να ρωτά εν πτήσει αν επιτρέπεται να περάσει. Και είναι δυσανάλογα μεγάλος: η Τερματική Περιοχή Αθηνών, έκτασης 23.000 km², «κλείνει» στην πράξη μόλις βρεθούν μέσα της περίπου 12 αεροσκάφη, όχι για λόγους ασφάλειας αλλά επειδή κορεσμένει η συχνότητα.
• Αεροδρόμια-φρούρια. Τα μισά αεροδρόμια της χώρας είναι στρατιωτικά και κλειστά στη Γενική Αεροπορία, ενώ τα 14 περιφερειακά της Fraport αποθαρρύνουν ενεργά τα ελαφρά αεροσκάφη. Όταν αφαιρεθούν και τα δύο, «δεν μένουν και πολλά», και αυτά που μένουν ανοίγουν όποτε θέλουν για να εξυπηρετήσουν μόνο τις εμπορικές πτήσεις.
• Διοίκηση χωρίς αεροπορική γνώση. Κρίσιμες αποφάσεις λαμβάνονται από ανθρώπους χωρίς εμπειρία στη Γενική Αεροπορία και στις πτήσεις VFR, λύσεις που δεν λύνουν, διαδικασίες που δεν βελτιώνονται.
• Η Ευρώπη απλοποιεί, η Ελλάδα φωτοτυπεί τις μεταρρυθμίσεις χωρίς να τις διαβάσει… Η EASA έχτισε εδώ και χρόνια ένα ελαφρύ, αναλογικό πλαίσιο για τη Γενική Αεροπορία· η Ελλάδα εφαρμόζει το γράμμα του, αλλά διατηρεί από πάνω ένα εθνικό στρώμα γραφειοκρατίας που η Ευρώπη σχεδίασε να καταργήσει.
• Αόρατα τείχη. Κάθε ευρωπαϊκή πτήση υποχρεούται να περάσει από «διεθνές αεροδρόμιο» για τελωνειακούς λόγους· η νυχτερινή VFR απαγορεύεται οριζόντια, μπλοκάροντας την πλήρη εκπαίδευση κατά EASA· και η αεροπορική βενζίνη διατίθεται σε μόλις 9 αεροδρόμια, βαρυμμένη με φόρο πολυτελείας.
• Ο κανόνας στο έλεος της ερμηνείας. Από τον εκπαιδευτή μέχρι τον ελεγκτή, ο ίδιος κανονισμός ερμηνεύεται διαφορετικά ανά πρόσωπο, βάρδια και συχνότητα, αφήνοντας τον πιλότο έρμαιο όχι του κανόνα αλλά της εκάστοτε αυθαίρετης ανάγνωσής του.
• Χαρτιά και κόστος. General Declaration της δεκαετίας του ’50, υποχρεωτικό σχέδιο πτήσης ακόμη και για τοπική πτήση, Form 731, και χρεώσεις handling 100–300 ευρώ ανά πτήση, όταν στην Ευρώπη το αντίστοιχο κοστίζει 10–40.
• Ο τουρισμός που χάνεται. Το άθροισμα όλων αυτών διώχνει τον ξένο πιλότο που θα ερχόταν με το δικό του αεροσκάφος, εκτός σεζόν και με υψηλή δαπάνη. Η χώρα ψήφισε νόμο για τον θεματικό αεροπορικό τουρισμό, και κράτησε ανέπαφο κάθε εμπόδιο που τον ακυρώνει.

Το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο: τίποτα από αυτά δεν είναι μοιραίο. Ο εκσυγχρονισμός είναι πολιτική απόφαση, που η Ιταλία και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με παρόμοια γεωγραφία και στρατιωτική παρουσία, έχουν ήδη πάρει.

---

 

Ο πλέον αφιλόξενος εναέριος χώρος της Ευρώπης

Υπάρχει μια πικρή ειρωνεία στο ότι η χώρα που χάρισε στην ανθρωπότητα τον μύθο του Ικάρου είναι σήμερα ένας από τους πλέον αφιλόξενους αεροπορικούς προορισμούς της Ευρώπης για όποιον θέλει απλώς να πετάξει. Δεν πρόκειται για υπερβολή ενός παραπονεμένου πιλότου, ούτε για σχήμα λόγου. Είναι η κοινή, καθημερινή διαπίστωση όσων ζουν τη Γενική Αεροπορία στην πράξη, τόσο από τους Έλληνες όσο και από τους ξένους που αποφασίζουν να έρθουν με το αεροσκάφος τους στην Ελλάδα: η «πατρίδα του Ίκαρου» έχει μετατραπεί σε έναν τελείως αφιλόξενο εναέριο χώρο, εξαιτίας μιας σωρείας προβλημάτων και περιορισμών που, ένα προς ένα, θα ξεδιπλωθούν παρακάτω.

Τα νούμερα μαρτυρούν την έκταση της παρακμής. Σε ολόκληρη τη χώρα είναι νηολογημένα μόλις περίπου 430 ελαφρά αεροσκάφη, αριθμός που σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες αντιστοιχεί στο δυναμικό ενός και μόνο περιφερειακού αεροδρομίου. Η Ελλάδα, με 300 ημέρες καλού καιρού τον χρόνο, νησιωτικά τοπία που οι ξένοι πιλότοι ονειρεύονται και γεωγραφία ιδανική για αεροπορικό τουρισμό, διαθέτει όλα τα συστατικά μιας ακμάζουσας Γενικής Αεροπορίας. Και τα σπαταλά συστηματικά.

Το ερώτημα δεν είναι αν υπάρχει πρόβλημα. Είναι ποιος το συντηρεί. Η έρευνα οδηγεί σε έξι διακριτές, αλληλένδετες αιτίες.

1. Ένας ουρανός υπό κατοχή

Η πρώτη και βαρύτερη τροχοπέδη φοράει στολή και το πρόβλημα ξεκινά πριν καν απογειωθεί κανείς, από τον ίδιο τον εναέριο χώρο. Το μεγαλύτερο μέρος της ηπειρωτικής Ελλάδας είναι κατακερματισμένο σε στρατιωτικές Τερματικές Περιοχές (MTMA), Απαγορευμένες, Περιορισμένες και Επικίνδυνες ζώνες.

Ακόμη χειρότερα, η ενεργοποίηση πολλών από αυτές τις ζώνες συχνά δεν προαναγγέλλεται όπως θα όφειλε. Στρατιωτικές μονάδες δεσμεύουν ή «κλείνουν» περιοχές για τις ανάγκες τους όποτε το κρίνουν, χωρίς να εκδίδεται το αντίστοιχο ΝΟΤΑΜ που θα ενημέρωνε εγκαίρως και αξιόπιστα τους πολιτικούς πιλότοι. Το ίδιο το σύστημα το παραδέχεται έμμεσα: ο πιλότος καλείται να επικοινωνεί με τον στρατιωτικό έλεγχο (π.χ. «Tugrit») και να ρωτά αν μια περιοχή είναι ενεργή, ενώ το «Athinai Information» δίνει πληροφορίες για ενεργοποιημένες στρατιωτικές ή περιορισμένες ζώνες προφορικά, εν πτήσει. Όταν η μόνη αξιόπιστη πηγή για το αν μια ζώνη είναι «ενεργοποιημένη» είναι ένα ερώτημα μέσω ασυρμάτου τη στιγμή της πτήσης, σημαίνει ότι ο θεσμοθετημένος και προβλέψιμος μηχανισμός ενημέρωσης, το ΝΟΤΑΜ, έχει υποκατασταθεί από τον αυτοσχεδιασμό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια.

Αν ο ουρανός είναι κατακερματισμένος, τα αεροδρόμια είναι κατά κανόνα κλειστά.

Στην Πάχη Μεγάρων (LGMG), το μοναδικό αεροδρόμιο της χώρας που φιλοξενεί Γενική Αεροπορία, κι αυτό μόνο μέσω μνημονίου συνεργασίας, αφού παραμένει στρατιωτικό, έχει χτιστεί εδώ και χρόνια ένας ολόκληρος, ζωτικός κλάδος εκπαίδευσης πιλότων. Κι όμως, ακόμη κι εκεί τίποτα δεν θεωρείται δεδομένο: η απλή απογείωση απαιτεί εξουσιοδότηση (take-off clearance) από την Προσέγγιση Αθηνών, με καθυστερήσεις που φτάνουν τα 40′, ενώ επιβάλλονται και παράτυποι, αν όχι παράνομοι, περιορισμοί πλαγίου ανέμου (crosswind).

Στην περιοχή της Athinai TMA οι δημοσιευμένες διαδρομές είναι δαιδαλώδεις χωρίς νόημα. Για σύγκριση, το γερμανικό αεροδρόμιο Egelsbach εξυπηρετεί περί τις 70.000 κινήσεις Γενικής Αεροπορίας τον χρόνο δίπλα στη Φρανκφούρτη, χωρίς να ενοχλεί τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας ενός από τα πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια του πλανήτη.

Και όμως, αυτό που στην Ελλάδα θεωρείται αδιανόητο, στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι ρουτίνα. Η κοινή χρήση αεροδρομίων από πολιτικούς και στρατιωτικούς χρήστες αποτελεί καθιερωμένη ευρωπαϊκή πρακτική, αεροπορικές εταιρείες και Γενική Αεροπορία χρησιμοποιούν στρατιωτικά αεροδρόμια σε τακτική βάση, υπό το καθεστώς της προηγούμενης άδειας (PPR, Prior Permission Required). Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το RAF Northolt συγκαταλέγεται στα πιο πολυσύχναστα στρατιωτικά αεροδρόμια για κινήσεις Γενικής Αεροπορίας, υποδεχόμενο πολιτικές πτήσεις με απλή προειδοποίηση. Στη Γερμανία, στρατιωτικές βάσεις όπως το Rostock-Laage και το Ingolstadt-Manching λειτουργούν με συμφωνίες μεικτής χρήσης που φιλοξενούν πολιτική αεροπορία, ακόμη και εκπαίδευση πιλότων. Στην Τσεχία, στρατιωτικά αεροδρόμια χρησιμοποιούνται σε σημαντικό βαθμό και από πολιτική κίνηση. Παντού ισχύει η ίδια λογική: ο στρατός παραχωρεί χώρο, με κανόνες και με προτεραιότητα πάντοτε στις δικές του επιχειρήσεις, αλλά παραχωρεί. Στην Ελλάδα, αντίθετα, η πόρτα παραμένει κατά κανόνα κλειστή.

Και το αποτέλεσμα είναι ασφυκτικό. Από τη μία τα στρατιωτικά αεροδρόμια, ουσιαστικά απαγορευμένα για τη Γενική Αεροπορία. Από την άλλη, τα δεκατέσσερα περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece, τα οποία, με ομολογία της ίδιας της διοίκησής της, αποθαρρύνουν στρατηγικά τα ελαφρά ιδιωτικά αεροσκάφη, καθώς η σύμβαση παραχώρησης επιβάλλει τη «μεγιστοποίηση του κέρδους ανά slot».Στην πράξη αυτό μεταφράζεται σε υπέρογκα τέλη (μια τυπική επίσκεψη τετραθέσιου για λίγες ημέρες ξεπερνά τα 400 ευρώ) και σε άρνηση παραμονής και στάθμευσης: στην Κέρκυρα, για παράδειγμα, όπου ο χώρος επαρκεί για 13 ελαφρά αεροσκάφη, η Fraport επιτρέπει μόλις 6, με αρκετές πτήσεις να απορρίπτονται για «λόγους χωρητικότητας». Στα πιο πολυσύχναστα νησιωτικά αεροδρόμια η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ακραία: μια απλή αποβίβαση επιβατών με ιδιωτικό αεροσκάφος στην Κέρκυρα, τη Μύκονο ή την Κω μπορεί να κοστίσει 2.000 έως 2.500 ευρώ, με το αεροσκάφος να μην επιτρέπεται να παραμείνει στο apron πάνω από σαράντα λεπτά. Και η άρνηση είναι τόσο απόλυτη που εκτείνεται ακόμη και σε ένα technical stop, μια απλή στάση για ανεφοδιασμό. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Ευρωπαίος πιλότος που ονειρεύεται τα ελληνικά νησιά καταλήγει τελικά στο φιλικό προς τη ΓΑ Ντουμπρόβνικ.

Αφαιρώντας, λοιπόν, τα στρατιωτικά και τα αφιλόξενα αεροδρόμια της Fraport, δεν μένουν και πολλά. Και ακόμη και τα λιγοστά πεδία προσγείωσης που απομένουν αντιμετωπίζουν πολλές φορές προβλήματα από γειτονικά στρατιωτικά αεροδρόμια, που περιορίζουν ή «παγώνουν» τη δραστηριότητά τους όποτε το κρίνουν.

Η μεγάλη παρεξήγηση: το «άγνωστο» Class G

Αν υπάρχει ένα σημείο που συμπυκνώνει την έλλειψη αεροπορικής παιδείας στα κέντρα αποφάσεων, είναι η σχέση των αρμοδίων με την έννοια του uncontrolled airspace, Class G.

Ας ξεκαθαρίσουμε πρώτα τα αυτονόητα, γιατί προφανώς δεν είναι αυτονόητα για όλους. Κατά τον ICAO και τους ευρωπαϊκούς κανόνες (SERA), ο εναέριος χώρος χωρίζεται σε ελεγχόμενο (Class A έως E) και uncontrolled (Class F και G). Το Class G είναι, εξ ορισμού, uncontrolled airspace: ο πιλότος δεν χρειάζεται εξουσιοδότηση (clearance) για να πετάξει εκεί, λαμβάνει μόνο υπηρεσία πληροφοριών πτήσης (FIS) κατόπιν αιτήματος, και ο διαχωρισμός από την υπόλοιπη κίνηση γίνεται με την αρχή «βλέπω και αποφεύγω» (see-and-avoid). Δεν είναι «γκρίζα ζώνη» ούτε «παρανομία»· είναι η πιο φυσιολογική, διεθνώς τυποποιημένη κατηγορία εναέριου χώρου, μέσα στην οποία πετά καθημερινά όλη η Γενική Αεροπορία του πλανήτη.

Εδώ μπαίνει το κρίσιμο τεχνικό σημείο που πολλοί υπεύθυνοι δείχνουν να αγνοούν: οι Τερματικές Περιοχές (TMA και MTMA) στην Ελλάδα δεν ξεκινούν από το έδαφος. Σύμφωνα με το ίδιο το ελληνικό AIP, είναι ελεγχόμενος χώρος κλάσης D ή E με βάση στα 1.000 πόδια πάνω από το έδαφος (AGL). Ό,τι βρίσκεται κάτω από αυτά τα 1.000 πόδια, όπως και κάθε χώρος εκτός των Airways, TMA, MTMA, CTR και ATZ, ταξινομείται ρητά, κατά το AIP (ENR 1.4.2.4.1), ως uncontrolled (Class G).

Με απλά λόγια: τα πρώτα 1.000 πόδια ύψους πάνω από το μεγαλύτερο μέρος της χώρας είναι, νομικά, ο πιο ελεύθερος εναέριος χώρος του συστήματος. Και όμως αντιμετωπίζεται ως ο πιο απαγορευμένος. Πιλότοι αναφέρουν ότι ελεγκτές δίνουν οδηγίες σε αεροσκάφη που πετούν απολύτως νόμιμα σε Class G, κάτω από τη βάση της TMA, σαν να τους «ανήκει» ένας χώρος που, εξ ορισμού, δεν ελέγχουν. Η πρακτική αυτή ακολουθείται ιδιαίτερα από τους ελεγκτές των στρατιωτικών περιοχών. Είναι η κατευθείαν συνέπεια μιας διοίκησης που εκλαμβάνει τον όρο «uncontrolled» ως απειλή και όχι ως κανονική κατηγορία (Class).

Η ειρωνεία κορυφώνεται αν διαβάσει κανείς το ίδιο το AIP (ENR 1.2.4.3): έξω από τις TMA, CTR, ATZ, LGP, LGR και LGD, οι πτήσεις VFR κάτω από το FL195 χαρακτηρίζονται uncontrolled και λαμβάνουν μόνο FIS κι αυτό εάν το επιθυμούν, ενώ η αποφυγή εδάφους και εμποδίων παραμένει ευθύνη του πιλότο. Δηλαδή το σύστημα επιμένει να «ελέγχει» μια κίνηση που το ίδιο το επίσημο κείμενο ορίζει ως μη ελεγχόμενη. Ο έλεγχος, σε μεγάλο βαθμό, είναι θεατρικός, αλλά το κόστος του σε καθυστερήσεις, σε αρνήσεις και σε αποθάρρυνση είναι απολύτως πραγματικό.

Τι κάνουν οι άλλοι και η λύση των 3.000 ποδιών

Εδώ ακριβώς κρύβεται η λύση που εφαρμόζουν οι χώρες με ανθηρή Γενική Αεροπορία. Το ζητούμενο δεν είναι απλώς να «υπάρχει» Class G· είναι να υπάρχει σε γενναιόδωρο πάχος και να είναι πραγματικά ελεύθερος, όχι μόνο στα χαρτιά.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το uncontrolled airspace (το «open FIR») είναι ο κανόνας και εκτείνεται ως πολύ ψηλά, με τον ελεγχόμενο χώρο να αποτελεί την εξαίρεση γύρω από πολυσύχναστα αεροδρόμια και αεροδιαδρόμους. Στη Γερμανία, η βάση του ελεγχόμενου χώρου (Class E) βρίσκεται τυπικά αρκετά ψηλότερα, συνήθως στα 2.500 πόδια AGL, με τον VFR να εισέρχεται και εκεί ελεύθερα, χωρίς άδεια. Παντού ισχύει η ίδια αρχή: ο ελεγχόμενος χώρος είναι «ελεγχόμενος» κυρίως για την IFR κίνηση, ενώ ο VFR πιλότος δεν χρειάζεται εξουσιοδότηση για να πετάξει στον χαμηλό ουρανό. Το κοινό στοιχείο είναι ένα: ο χαμηλός ουρανός ανήκει, στην πράξη, στον πιλότου.

Με βάση αυτά, μια ρεαλιστική και άμεσα εφαρμόσιμη μεταρρύθμιση για την Ελλάδα είναι απλή: οι βάσεις των TMA να ανέβουν από τα 1.000 στα 3.000 πόδια AGL, και αυτά τα 3.000 πόδια να είναι πραγματικά Class G, ελεύθερα στην πράξη και όχι μόνο στα χαρτιά. Σήμερα η χώρα αφήνει στη Γενική Αεροπορία ένα ισχνό στρώμα χιλίων ποδιών, που μάλιστα το αντιμετωπίζει σαν ελεγχόμενο. Ένα γενναιόδωρο, αληθινά uncontrolled στρώμα τριών χιλιάδων ποδιών θα έδινε επιτέλους χώρο να αναπνεύσει και να αναπτυχθεί η εκπαίδευση, ο αεροπορικός τουρισμός και η ιδιωτική πτήση, χωρίς να θίγεται στο ελάχιστο η εμπορική IFR κίνηση, που ούτως ή άλλως κινείται πολύ ψηλότερα. Είναι η διαφορά ανάμεσα σε έναν ουρανό που απλώς «επιτρέπει» τη Γενική Αεροπορία στα χαρτιά και σε έναν ουρανό που πραγματικά την αφήνει να ζήσει.

Το τελετουργικό του «operations normal»

Στο ίδιο μοτίβο εντάσσεται μια καθημερινή ταλαιπωρία που δείχνει πόσο βαθιά έχει ριζώσει η λογική του ελέγχου για τον έλεγχο: η εμμονή με τις αναφορές «operations normal».

Το γραπτό καθεστώς είναι ήδη σφιχτό: σύμφωνα με το AIP, ο πιλότος VFR οφείλει να διατηρεί επαφή τουλάχιστον κάθε 30 λεπτά, ακόμη κι αν έχει χαθεί προσωρινά η σύνδεση με το FIS. Στην πράξη όμως, πιλότοι αναφέρουν ότι ελεγκτές απαιτούν αναφορά «operations normal» ακόμη και κάθε 20 λεπτά και, το πιο παράλογο, μέσα σε χώρο Class G, δηλαδή σε uncontrolled airspace.

Γιατί είναι παράλογο; Διότι στο Class G δεν παρέχεται διαχωρισμός κίνησης· η ευθύνη αποφυγής ανήκει εξ ολοκλήρου στον πιλότο (see-and-avoid). Μια φωνητική αναφορά «όλα καλά» κάθε είκοσι λεπτά δεν δίνει στον ελεγκτή καμία λειτουργία ελέγχου: δεν διαχωρίζει, δεν καθοδηγεί, δεν προσθέτει ασφάλεια. Είναι καθαρά διαδικαστικό τελετουργικό, που φορτώνει τον πιλότο και «κλειδώνει» τη συχνότητα χωρίς κανένα αντίστοιχο όφελος.

Η μόνη πραγματική αξία μιας περιοδικής αναφοράς θέσης είναι η ειδοποίηση έρευνας-διάσωσης (SAR), να γνωρίζουμε, δηλαδή, πού περίπου βρισκόταν ένα αεροσκάφος αν χαθεί. Μόνο που σήμερα αυτό το «πού» το γνωρίζει και το ανακοινώνει το ίδιο το αεροσκάφος, μόνο του. Τα σύγχρονα αεροσκάφη φέρουν ολοένα και περισσότερο ADS-B Out, που εκπέμπει συνεχώς και αυτόματα τη θέση τους από GPS, μαζί με την ταυτότητα και το υψόμετρο· αναμεταδότες Mode S/Mode C που τα κάνουν ορατά στο ραντάρ (υποχρεωτικός Mode C στις Τερματικές Περιοχές)· και ELT των 406 MHz που, μέσω του δορυφορικού συστήματος Cospas-Sarsat, στέλνουν μέσα σε δευτερόλεπτα ακριβείς συντεταγμένες GPS με μοναδικό κωδικό αναγνώρισης. Σε αυτά προστίθενται αυτόνομα συστήματα live tracking, όπως το FLARM, το AviTracer κ.ά., που μεταδίδουν τη θέση του αεροσκάφους σε πραγματικό χρόνο, ανεξάρτητα από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Σημειωτέον ότι οι παλιοί αναλογικοί φάροι των 121,5 MHz έπαψαν να παρακολουθούνται δορυφορικά ήδη από το 2009, ως αναξιόπιστοι.

Με άλλα λόγια: το αεροσκάφος ξέρει και αναμεταδίδει πού βρίσκεται, με ακρίβεια μέτρων, αυτόματα, όλο το εικοσιτετράωρο. Το να ζητάμε από τον πιλότο να το επιβεβαιώνει και προφορικά κάθε είκοσι λεπτά είναι σαν να ζητάμε από κάποιον που κρατά smartphone να στέλνει παράλληλα και τηλεγράφημα «για σιγουριά». Δεν είμαστε πια στη δεκαετία του ’60, αλλά η διαδικασία επιμένει να συμπεριφέρεται σαν να είμαστε. Η χειροκίνητη φωνητική αναφορά είναι, στην ουσία, η λύση ενός προβλήματος που η τεχνολογία έχει λύσει εδώ και δεκαετίες· άλλη μια διαδικασία που επιβιώνει μόνο και μόνο επειδή κανείς δεν τόλμησε να την καταργήσει.

Όταν το παράλογο γίνεται επικίνδυνο στην αεροπυρόσβεση

Η ίδια απαίτηση «operations normal» επιβάλλεται, σύμφωνα με αναφορές πληρωμάτων, ακόμη και σε αεροσκάφη που εκτελούν αεροπυρόσβεση. Εδώ το ζήτημα παύει να είναι απλώς παράλογο και γίνεται ευθέως επικίνδυνο.

Η αεροπυρόσβεση είναι από τις πιο απαιτητικές και υψηλού ρίσκου μορφές πτήσης που υπάρχουν: πολύ χαμηλά ύψη, πυκνός καπνός, μειωμένη ορατότητα, ισχυρές αναταράξεις από τη θερμική ανωμαλία της φωτιάς, επαναλαμβανόμενες ρίψεις και ένα πιλοτήριο σε κατάσταση ακραίου φόρτου, με ελάχιστα περιθώρια λάθους. Κάθε δευτερόλεπτο προσοχής μετράει. Συνθήκες πραγματικής μάχης εν καιρώ ειρήνης.

Και το κρίσιμο που οι αρμόδιοι αγνοούν: τα μέσα αυτά έχουν ήδη το δικό τους σύστημα συντονισμού. Πάνω από κάθε πυρκαγιά επιχειρεί ένας Εναέριος Συντονιστής μαζί με επίγειο συντονιστή, που διαχειρίζονται σε αποκλειστικές συχνότητες τη ροή, τη σειρά και τον διαχωρισμό όλων των εναέριων μέσων μέσα στη ζώνη της φωτιάς, ακριβώς όπως προβλέπουν τα δοκιμασμένα μοντέλα των ΗΠΑ και της Γαλλίας. Τα πληρώματα ξέρουν άριστα τη δουλειά τους και ο επιτόπιος συντονιστής είναι αυτός που γνωρίζει την πραγματική τακτική εικόνα, την οποία ένας ελεγκτής περιοχής ούτε βλέπει ούτε μπορεί να διαχειριστεί.

Το να απαιτεί, λοιπόν, ένας ελεγκτής από ένα πλήρωμα αεροπυρόσβεσης να διακόπτει για να του δίνει αναφορά «operations normal», τη στιγμή ακριβώς που το πλήρωμα χρειάζεται κάθε ίχνος της προσοχής του, δεν προσθέτει τίποτα στην ασφάλεια· αφαιρεί από αυτήν. Είναι η ίδια θεμελιώδης παρανόηση στην πιο επικίνδυνη εκδοχή της: η πεποίθηση ότι οτιδήποτε πετά οφείλει να «λογοδοτεί» στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, ακόμη και μια πτήση που, εκ σχεδιασμού, συντονίζεται ήδη ξεχωριστά και από ειδικούς.Διεθνώς γίνεται το ακριβώς αντίθετο: οι ζώνες πυρκαγιάς απομονώνονται ως δεσμευμένος εναέριος χώρος, ώστε τα μέσα να βγαίνουν από τον φόρτο του γενικού ελέγχου, όχι να επιβαρύνονται με επιπλέον αναφορές.

Το παράδοξο της Τερματικής Περιοχής Αθηνών: μια TMA 23.000 km² που «κλείνει» στα 12 αεροσκάφη

Αν χρειαζόταν ένα και μόνο παράδειγμα που να συμπυκνώνει όλη την παθογένεια, θα ήταν αυτό. Η Τερματική Περιοχή Αθηνών (Athinai TMA) είναι ένας τεράστιος εναέριος χώρος, οριζόντιας έκτασης άνω των 23.000 km². Και όμως, στην πράξη, φτάνει σε κορεσμό και «κλείνει» για νέα κίνηση VFR μόλις βρεθούν μέσα της περίπου δώδεκα αεροσκάφη.

Δώδεκα. Σε 23.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Όχι επειδή υπάρχει πραγματικό όριο πυκνότητας κίνησης ή διαχωρισμού, σε αυτή την έκταση δώδεκα αεροσκάφη είναι κυριολεκτικά σταγόνα, αλλά για έναν και μόνο λόγο: μπλοκάρει η συχνότητα.

Και γιατί μπλοκάρει η συχνότητα; Όχι από κάποια αντικειμενική ανάγκη. Απλώς επειδή οι ελεγκτές ζητούν αναφορές θέσης με εξωφρενική συχνότητα, σε κάθε υποχρεωτικό σημείο αναφοράς και, στην πράξη, ακόμη και κάθε πέντε μίλια, συμπεριλαμβανομένων αεροσκαφών που πετούν κάτω από την TMA, σε χώρο Class G, όπου ο ελεγκτής δεν παρέχει κανέναν απολύτως διαχωρισμό.

Το πιο αποκαλυπτικό; Αυτή η εμμονή δεν προβλέπεται από τους διεθνείς κανονισμούς (ICAO/SERA) για τέτοιου τύπου εναέριο χώρο. Επιβιώνει ως εθνική σημείωση μέσα στο ίδιο το AIP και μάλιστα μια σημείωση που, με αξιοσημείωτη ειλικρίνεια, δηλώνει ότι σκοπός της είναι «να μειωθεί ο φόρτος της συχνότητας» και παραδέχεται ότι οι αναφορές ενδέχεται να μην απαντώνται καν όταν ο ελεγκτής είναι υπερφορτωμένος. Με άλλα λόγια, το επίσημο κείμενο περιγράφει ακριβώς το πρόβλημα που το ίδιο δημιουργεί.

Έτσι κλείνει ο φαύλος κύκλος: το σύστημα παράγει τον φόρτο στη συχνότητα που στη συνέχεια το αναγκάζει να γυρίζει πίσω αεροσκάφη και ύστερα διαμαρτύρεται ότι «φταίει η συχνότητα». Είναι, για μία ακόμη φορά, η προσπάθεια να ελεγχθεί ένας χώρος που εξ ορισμού δεν ελέγχεται· όχι επειδή το επιβάλλει η ασφάλεια, αλλά επειδή «έτσι γίνεται».

Και υπάρχει ένα ακόμη ερώτημα που η ελληνική διοίκηση αποφεύγει: γιατί η TMA να είναι τόσο τεράστια εξαρχής; Μια Τερματική Περιοχή υπάρχει για να προστατεύει τις διαδικασίες προσέγγισης και αναχώρησης ενός αεροδρομίου, και το μέγεθός της οφείλει να είναι ανάλογο με αυτή την ανάγκη, όχι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο «για κάθε ενδεχόμενο». Ο σχεδιασμός των περισσότερων ελληνικών TMA ανήκει στην εποχή της πλοήγησης με ραδιοφάρους (VOR/NDB), που απαιτούσε φαρδιές ζώνες ανοχής. Σήμερα η δορυφορική πλοήγηση επιδόσεων (PBN/RNAV, βάσει GPS) επιτρέπει πολύ ακριβέστερες και στενότερες διαδικασίες, άρα και σαφώς μικρότερο ελεγχόμενο αποτύπωμα. Το εργαλείο για να μικρύνουν οι υπερμεγέθεις ζώνες υπάρχει ήδη· λείπει η βούληση να χρησιμοποιηθεί.

Το ζήτημα γίνεται οξύτερο στις στρατιωτικές Τερματικές Περιοχές (MTMA), που καλύπτουν δυσανάλογα μεγάλα τμήματα του ελληνικού ουρανού. Μια οριζόντια συρρίκνωσή τους στο πραγματικά αναγκαίο, με τον υπόλοιπο χώρο να επιστρέφει σε Class G, θα απελευθέρωνε τεράστιες εκτάσεις για τη Γενική Αεροπορία χωρίς να θίγει ούτε την αμυντική αποστολή ούτε την εμπορική κίνηση. Άλλες χώρες το έχουν ήδη κάνει, αναδιαρθρώνοντας υπερμεγέθεις δομές σε σφιχτότερες γύρω από τους πραγματικούς διαδρόμους κίνησης, με το ίδιο πνεύμα αναλογικότητας που διέπει τον ευρωπαϊκό σχεδιασμό εναέριου χώρου.

2. Διοίκηση χωρίς αεροπορική γνώση και αποφάσεις που το αποδεικνύουν

Η δεύτερη αιτία είναι ανθρώπινη: κρίσιμες διοικητικές θέσεις στελεχωμένες από ανθρώπους χωρίς την εμπειρία στη Γενική Αεροπορία και στις πτήσεις VFR, χωρίς τη γνώση ή το όραμα που απαιτεί η αεροπορία. Δεν είναι αφηρημένη κατηγορία· αποτυπώνεται σε αποφάσεις.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα: ο περιορισμός πλαγίου ανέμου (crosswind limit) που επιβλήθηκε στα Μέγαρα. Έχει χαρακτηριστεί, σε επίσημη επιστολή προς την Αεροπορία Στρατού, ως παγκόσμια πρωτότυπος περιορισμός και ορθώς, για έναν απλό τεχνικό λόγο: κανένας κατασκευαστής αεροσκάφους δεν αναγράφει όριο πλαγίου ανέμου στο κεφάλαιο «Limitations» του εγχειριδίου πτήσης, ενώ αναγράφει σχολαστικά όρια ταχύτητας, βάρους και ελιγμών. Ο πλάγιος άνεμος είναι θέμα τεκμηριωμένης (demonstrated) ικανότητας και ανάλυσης ρίσκου ανά στάδιο εκπαίδευσης, κάτι που κάθε εγκεκριμένη σχολή ήδη ορίζει στα εγχειρίδιά της. Η επιβολή ενιαίου, αυθαίρετου ορίου από μια διοικητική αρχή φανερώνει ακριβώς την έλλειψη επαφής με το τρισδιάστατο της πτήσης.

Όταν αυτοί που σχεδιάζουν διαδρομές, ύψη και περιορισμούς δεν έχουν δει αεροσκάφος από κοντά και δεν αντιλαμβάνονται τον εναέριο χώρο ως τρισδιάστατο, το αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο: λύσεις που δεν λύνουν, διαδικασίες που δεν βελτιώνονται, και μια χρόνια ανικανότητα κατανόησης του ίδιου του προβλήματος που καλείται να διαχειριστεί η διοίκηση.

3. Η Ευρώπη απλοποιεί, η Ελλάδα δεν κατανοεί το πνεύμα των μεταρρυθμίσεων της EASA και μένει στο γράμμα

Η Ευρώπη δεν έμεινε ακίνητη. Εδώ και πάνω από μία δεκαετία, η EASA τρέχει συστηματικά τον Οδικό Χάρτη για τη Γενική Αεροπορία (GA Roadmap), ένα πρόγραμμα με μία ξεκάθαρη φιλοσοφία: η ασφάλεια δεν βελτιώνεται με περισσότερους κανόνες, αλλά με αναλογικούς κανόνες, προσαρμοσμένους στο πραγματικό ρίσκο κάθε δραστηριότητας. Αντί να φορτώνει τη Γενική Αεροπορία με τις απαιτήσεις των μεγάλων αερογραμμών, η Ευρώπη επιχείρησε το αντίθετο: να αφαιρέσει βάρος.

Τα εργαλεία είναι συγκεκριμένα και ήδη σε ισχύ. Με το Part-DTO (Declared Training Organisation), μια σχολή ή αερολέσχη που εκπαιδεύει για LAPL ή PPL δεν χρειάζεται πλέον προηγούμενη έγκριση ούτε τα βαριά εγχειρίδια ενός ATO, απλώς δηλώνει τη δραστηριότητά της. Με το Basic Instrument Rating (BIR)δημιουργήθηκε μια ελαφρύτερη, modular βαθμίδα ενόργανης πτήσης στα μέτρα του ιδιώτη πιλότο. Με το Part-21 Light απλοποιήθηκε ριζικά η πιστοποίηση σχεδιασμού και κατασκευής μικρών αεροσκαφών χαμηλού ρίσκου, μέσω «δηλωμένων» οργανισμών αντί για βαριές εγκρίσεις. Και πάνω από όλα, η EASA τρέχει σήμερα ένα ευρύτερο Πρόγραμμα Απλοποίησης Κανόνων (Rule Simplification Programme), που στοχεύει ακριβώς στην εξάλειψη περιττών απαιτήσεων, αναφορών και διπλο-υποβολών.

Και εδώ είναι το κρίσιμο σημείο: ποιος κάνει τι. Η EASA έχει χτίσει το ελαφρύ, ευέλικτο πλαίσιο· η υιοθέτησή του, όμως, εναπόκειται στα κράτη-μέλη. Η Ελλάδα, μέλος του ίδιου ευρωπαϊκού συστήματος, διαλέγει τη χειρότερη δυνατή στάση: εφαρμόζει το γράμμα της EASA, αλλά διατηρεί από πάνω ένα ολόκληρο εθνικό στρώμα γραφειοκρατίας που η Ευρώπη σχεδίασε ειδικά για να καταργήσει: το General Declaration της δεκαετίας του ’50, το υποχρεωτικό Σχέδιο Πτήσης ακόμα και για μια τοπική πτήση, το Form 731, το τελωνειακό τείχος, την απαγόρευση της νυχτερινής πτήσης. Δεν αφομοιώνει το πνεύμα της μεταρρύθμισης· φωτοτυπεί μόνο το εξώφυλλό της. Έτσι, ένας Έλληνας ή ξένος υποψήφιος πιλότος συναντά ταυτόχρονα τον σύγχρονο ευρωπαϊκό κανονισμό και ένα έντυπο της εποχής που οι επικοινωνίες VHF ήταν ακόμη πολυτέλεια.

Πώς το κάνουν αλλού: η περίπτωση της Ιταλίας

Η σύγκριση με την Ιταλία είναι διδακτική ακριβώς επειδή πρόκειται για χώρα παρόμοιας γεωγραφίας, μακρόστενη, μεσογειακή, με έντονη στρατιωτική παρουσία και πολυσύχναστο εναέριο χώρο, που όμως πήρε τις αντίθετες αποφάσεις. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι μόλις πριν από περίπου δεκαπέντε χρόνια η Γενική Αεροπορία στην Ιταλία αντιμετώπιζε τις ίδιες ακριβώς παθογένειες: μεγάλο μέρος του κατώτερου εναέριου χώρου ήταν ελεγχόμενο μέχρι το έδαφος, ένα τεράστιο εμπόδιο για τις πτήσεις VFR. Μέσα από επίμονη και συστηματική προσπάθεια, με τη συμβολή της AOPA Italy και του Aero Club d’Italia, την αναδιάρθρωση του κατώτερου χώρου στη βορειοανατολική Ιταλία και, από το 2018, την Εθνική Στρατηγική Εναέριου Χώρου, η χώρα κατάφερε να μετατραπεί από προβληματικό παράδειγμα σε υπόδειγμα.

Η Ιταλία εφαρμόζει το ίδιο πλαίσιο ICAO/SERA, αλλά ο κατώτερος εναέριος χώρος της (από το έδαφος έως το FL195), εκτός των ελεγχόμενων δομών (CTR, TMA, αεροδιάδρομοι), είναι απλό Class G, uncontrolled. Ένας πιλότος VFR επιλέγει τη διαδρομή του κατά την κρίση του, χωρίς εξουσιοδότηση, με FIS κατόπιν αιτήματος. Αυτό που στην Ελλάδα παρουσιάζεται ως «επικίνδυνο» ή «ανέφικτο», στην Ιταλία είναι η καθημερινή κανονικότητα.

Η πιο ουσιαστική όμως διαφορά δεν είναι τεχνική· είναι θεσμικής κουλτούρας. Από το 2018 η Ιταλία τρέχει την Εθνική Στρατηγική Εναέριου Χώρου (National Airspace Strategy), που φέρνει στο ίδιο τραπέζι τον πάροχο αεροναυτιλίας (ENAV), την πολιτική αρχή (ENAC), τις αεροπορικές εταιρείες, τους φορείς αεροδρομίων και την Πολεμική Αεροπορία της Ιταλίας, με στόχο την Ευέλικτη Χρήση του Εναέριου Χώρου (Flexible Use of Airspace) και τους ελεύθερους διαδρόμους (Free Route Airspace). Εκεί ο στρατός είναι εταίρος στην απελευθέρωση του ουρανού, όχι θυρωρός στον κατακερματισμό του. Στην Ελλάδα συμβαίνει το ακριβώς αντίστροφο.

Και δεν είναι μόνο η Ιταλία. Το ίδιο μονοπάτι εκσυγχρονισμού έχουν διανύσει κι άλλες χώρες, αρκετές με αφετηρία εξίσου περιοριστική με τη σημερινή ελληνική. Η Πολωνία, μετά την ένταξή της στο ευρωπαϊκό σύστημα, αναδιοργάνωσε πλήρως τον εναέριο χώρο της: σήμερα χρησιμοποιεί μόλις τρεις κλάσεις (C, D και G), με τον ελεγχόμενο χώρο να περιορίζεται ουσιαστικά πάνω από το FL95 και γύρω από CTR/TMA, ενώ όλος ο υπόλοιπος είναι Class G με FIS στα αγγλικά και τα πολωνικά. Η Σλοβακία προχώρησε ακόμη πιο πέρα: δεν απαιτεί καν σχέδιο πτήσης για το Class G, ούτε για διεθνείς πτήσεις προς Πολωνία ή Τσεχία. Και η Γερμανία, με αεροδρόμια όπως το Egelsbach, εξυπηρετεί δεκάδες χιλιάδες κινήσεις ΓΑ δίπλα στη Φρανκφούρτη, χωρίς να ενοχλεί τον έλεγχο ενός από τα πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια του πλανήτη.

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις το συμπέρασμα είναι κοινό: ο εκσυγχρονισμός δεν είναι ουτοπία ούτε πολυτέλεια, είναι πολιτική απόφαση που έχει ήδη ληφθεί και εφαρμοστεί από χώρες σαν κι εμάς. Η Ελλάδα παραμένει από τις ελάχιστες που, στην πράξη, εξακολουθούν να στριμώχνουν τη VFR πτήση μέσα στα όρια του ελεγχόμενου χώρου, αναγκάζοντας τον πιλότο να ζητά «άδεια» για κάτι που αλλού θεωρείται αυτονόητο δικαίωμα.

4. Αεροδρόμια-φρούρια και ΝΟΤΑΜ

Τα δημόσια αεροδρόμια της χώρας λειτουργούν με ωράριο κομμένο και ραμμένο αποκλειστικά στο πρόγραμμα των αερογραμμών, συν/πλην μία ώρα γύρω από την πτήση της ημέρας. Εκτός αυτού του παραθύρου, κανένα αεροσκάφος δεν επιτρέπεται να επιχειρήσει, ακόμη κι αν η υλικοτεχνική υποδομή είναι διαθέσιμη όλο το εικοσιτετράωρο. Η εικόνα είναι παράδοξη: ένα σκάφος μπορεί να δέσει σε ένα λιμάνι ανά πάσα ώρα, αλλά ένα αεροσκάφος δεν μπορεί να προσγειωθεί σε ένα μη επανδρωμένο αεροδρόμιο, κάτι που στο εξωτερικό γίνεται καθημερινά με ευθύνη του πιλότο.

Αυτή η νοοτροπία «αεροδρομίου-φρουρίου» κορυφώνεται όταν ένα αεροδρόμιο φτάνει να εκδίδει ΝΟΤΑΜ που περιορίζει ή απαγορεύει εκπαιδευτικές πτήσεις Γενικής Αεροπορίας, δηλαδή ακριβώς τη δραστηριότητα από την οποία ξεκινούν όλοι οι μελλοντικοί πιλότοι αερογραμμών. Όταν το ίδιο το εργαλείο ασφαλείας (το ΝΟΤΑΜ, μια διεθνής υποχρέωση ενημέρωσης) χρησιμοποιείται για να κλείνει την πόρτα στην εκπαίδευση, το σύστημα έχει αντιστρέψει τον σκοπό του.

Το αόρατο σύνορο: το τελωνειακό «τείχος»

Ένας Ιταλός ή Γερμανός πιλότος που θέλει να φτάσει στα ελληνικά νησιά με το δικό του αεροσκάφος συναντά ένα εμπόδιο που δεν υπάρχει σχεδόν πουθενά αλλού στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα, κάθε αεροσκάφος Γενικής Αεροπορίας που εισέρχεται ή εξέρχεται από/προς άλλη χώρα υποχρεούται να διέλθει από «διεθνές αεροδρόμιο». Και το παράδοξο: αυτό δεν επιβάλλεται για έλεγχο διαβατηρίων, η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων στον χώρο Σένγκεν ισχύει κανονικά, αλλά ως τελωνειακή απαίτηση πάνω στο ίδιο το αεροσκάφος ως «όχημα». Με άλλα λόγια, δεν εκτελωνίζεται ο επιβάτης· εκτελωνίζεται το αεροπλάνο.

Η συνέπεια είναι καταστροφική για τον αεροπορικό τουρισμό. Ο πιλότος αναγκάζεται να παρακάμψει τον προορισμό του και να προσγειωθεί πρώτα σε ένα ακριβό, πολυσύχναστο διεθνές αεροδρόμιο, με επιπλέον τέλη, υποχρεωτικό handling και καθυστερήσεις, για μια διατύπωση που στο οδικό ή στο θαλάσσιο ταξίδι κανείς δεν θα του ζητούσε. Είναι ένας κανόνας ειδικά για τη ΓΑ, χωρίς ανάλογο στις αερογραμμές, στα πλοία ή στα αυτοκίνητα, και τιμωρεί ακριβώς το είδος του υψηλής αξίας τουρισμού που η ίδια η χώρα διακηρύσσει ότι θέλει να προσελκύσει: ο νόμος 4582/2018 για τον «θεματικό αεροπορικό τουρισμό» μένει στα χαρτιά όσο το τελωνειακό τείχος στέκει όρθιο.

Ο ουρανός κλείνει με το σκοτάδι

Σε ολόκληρη την Ευρώπη η νυχτερινή πτήση VFR (Night VFR) είναι κανονική, ρυθμισμένη δραστηριότητα. Το πλαίσιο της EASA προβλέπει μάλιστα ειδικό night rating (FCL.810) που επιτρέπει στον πιλότο να πετά τη νύχτα, από τελευταίο έως πρώτο φως με Night VFR. Η εκπαίδευση είναι σύντομη και τυποποιημένη: τουλάχιστον 5 ώρες νυχτερινής πτήσης, εκ των οποίων 3 με εκπαιδευτή και μία τουλάχιστον cross country navigation και το rating, δεν λήγει ποτέ.

Στην Ελλάδα, όμως, η νυχτερινή πτήση VFR απαγορεύεται οριζόντια. Και αυτό δεν είναι λεπτομέρεια για τους λάτρεις της βραδινής πτήσης· είναι φραγμός στην ίδια την επαγγελματική σταδιοδρομία. Διότι το night rating είναι προαπαιτούμενο για την έκδοση Επαγγελματικού Πτυχίου (CPL) και αναγκαίος κρίκος στην αλυσίδα προς το Instrument Rating και το ATPL, που απαιτεί, μάλιστα, 100 ώρες νυχτερινής πτήσης. Με απλά λόγια: ένας Έλληνας υποψήφιος επαγγελματίας πιλότος δεν μπορεί να ολοκληρώσει την εκπαίδευσή του μέσα στη χώρα του. Είναι υποχρεωμένος να ταξιδέψει στο εξωτερικό, να πληρώσει αεροδρόμια, αεροσκάφη και εκπαιδευτές άλλης χώρας, και να φέρει πίσω μια σφραγίδα που ο ελληνικός ουρανός αρνείται να του δώσει.

Η ειρωνεία είναι διπλή. Πρώτον, μία από τις χώρες με τις περισσότερες ημέρες καθαρού ουρανού στην Ευρώπη, με ιδανικές συνθήκες για ασφαλή νυχτερινή εκπαίδευση, είναι αυτή που την απαγορεύει. Δεύτερον, η απαγόρευση δεν παράγει ασφάλεια· απλώς εξάγει την εκπαίδευση, τα έσοδα και τους μελλοντικούς επαγγελματίες σε ανταγωνιστικές χώρες που τους υποδέχονται πρόθυμα. Είναι μια οριζόντια απαγόρευση που, στο όνομα της προφύλαξης, στερεί από τη χώρα έναν ολόκληρο, κερδοφόρο και απολύτως νόμιμο κλάδο δραστηριότητας.

5. Όταν η ερμηνεία αντικαθιστά τον κανόνα

Η Γενική Αεροπορία γεννά τους πιλότους του αύριο και εδώ ακριβώς αναπαράγεται μια βαθιά ανομοιογένεια. Παρότι το πλαίσιο της EASA είναι κοινό και τυποποιημένο σε 31 χώρες, στην πράξη η ποιότητα και το περιεχόμενο της εκπαίδευσης σε όλα τα επίπεδα στηρίζεται υπερβολικά στις προσωπικές απόψεις του εκάστοτε εκπαιδευτή και λιγότερο στις τεκμηριωμένες διαδικασίες και τα εγκεκριμένα εγχειρίδια. Το αποτέλεσμα είναι πιλότοι της ίδιας βαθμίδας με αισθητά διαφορετική προετοιμασία, ανάλογα με το πού και με ποιον εκπαιδεύτηκαν. Η θεραπεία υπάρχει ήδη και είναι ευρωπαϊκή: αυστηρή προσήλωση στα standardised πρότυπα και στη διαδικασία, όχι στην προσωπική «σχολή» του καθενός.

Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας: η ερμηνεία του κανονισμού ή του νόμου εξαρτάται από το πώς ο ίδιος επιλέγει να τα διαβάσει, με βάση τις προσωπικές του απόψεις και, πολλές φορές, για πράγματα που στην ουσία δεν κατανοεί. Έτσι, ο ίδιος κανόνας μπορεί να σημαίνει άλλο πράγμα από συχνότητα σε συχνότητα και από βάρδια σε βάρδια, αφήνοντας τον πιλότο έρμαιο όχι του κανονισμού, αλλά της εκάστοτε ανάγνωσής του, επιβαρύνοντας έτσι αληθινά την ασφάλεια της πτήσης που υποτίθεται ότι προασπίζει.

6. Χαρτιά, χαρτιά και πάλι χαρτιά

Καμία ακτινογραφία δεν είναι πληρέστερη από αυτήν της γραφειοκρατίας, γιατί εδώ τα τεκμήρια αφθονούν.

Το General Declaration, υποχρεωτικό για κάθε πτήση οπουδήποτε στην Ελλάδα, ακόμη και για μια τοπική πτήση, είναι κατάλοιπο της δεκαετίας του ’50. Σχεδιάστηκε αρχικά για να δηλώνει ότι οι επιβαίνοντες από το εξωτερικό δεν φέρουν ασθένεια· σήμερα χρησιμοποιείται ως υποχρεωτικό μανιφέστο επιβατών, χωρίς καμία απολύτως πρακτική χρησιμότητα.

Η υποχρεωτική υποβολή Σχεδίου Πτήσης (Flight Plan) ακόμη και για μια τοπική πτήση στον κύκλο του αεροδρομίου προέρχεται από την εποχή που οι επικοινωνίες και ο εντοπισμός αεροσκαφών ήταν πρωτόγονα. Σήμερα κάθε αεροσκάφος βρίσκεται σε επαφή VHF με κάποια υπηρεσία· το έντυπο για μια τοπική πτήση δεν εξυπηρετεί απολύτως κανέναν σκοπό.

Και το πιο διδακτικό παράδειγμα: το Form 731, που επιβλήθηκε το 2016. Υποτίθεται ότι εμποδίζει τις παράνομες επ’ αμοιβή ιδιωτικές πτήσεις, απαιτώντας υπεύθυνη δήλωση και προσωπικά στοιχεία των επιβαινόντων. Στην πραγματικότητα, δεν εμποδίζει τίποτα, απλώς απαλλάσσει το προσωπικό του αεροδρομίου από την ευθύνη να επιτρέπει εν γνώσει του παράνομες πτήσεις, μεταθέτοντάς την σε ένα χαρτί. Ένα έντυπο, δηλαδή, που πετυχαίνει ακριβώς τα αντίθετα από αυτά που επικαλείται, ενώ ταυτόχρονα θίγει τα προσωπικά δεδομένα των επιβαινόντων. Είναι η τέλεια μεταφορά ενός συστήματος που παράγει χαρτιά για να υπάρχουν χαρτιά.

Το κόστος της αφιλοξενίας

Όλα αυτά έχουν τιμή και τη χρεώνεται η οικονομία. Το ground handling, υποχρεωτικό «όπου υπάρχει», χρεώνει 100 έως 300 ευρώ ανά πτήση Γενικής Αεροπορίας για μια απλή καθοδήγηση στάθμευσης, όταν στην Ευρώπη το αντίστοιχο κοστίζει 10 έως 40 ευρώ. Με την ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων, το κόστος μιας πτήσης Γενικής Αεροπορίας προς αυτά εκτινάχθηκε κατά περίπου 300%.

Καύσιμο με το σταγονόμετρο

Ακόμη κι αν καταφέρει κανείς να βρει ανοιχτό αεροδρόμιο, μένει το ζήτημα του καυσίμου και εδώ η εικόνα είναι σχεδόν κωμική. Η αεροπορική βενζίνη (AVGAS) διατίθεται σε μόλις 9 αεροδρόμια σε ολόκληρη τη χώρα. Για ένα νησιωτικό κράτος με τις αποστάσεις και τη διασπορά της Ελλάδας, αυτό σημαίνει ότι ο σχεδιασμός μιας πτήσης δεν ξεκινά από το «πού θέλω να πάω», αλλά από το «πού θα βρω καύσιμο για να γυρίσω».

Πάνω σε αυτή τη σπανιότητα προστίθενται δύο ακόμη στρώματα παραλογισμού. Πρώτον, η τιμή: η AVGAS πωλείται γύρω στα 2,8–3,0 ευρώ το λίτρο, επιβαρυμένη με φόρο πολυτελείας, σαν να επρόκειτο για είδος χλιδής και όχι για το καύσιμο που κρατά στον αέρα την εκπαίδευση των αυριανών επαγγελματιών πιλότων. Δεύτερον, ο ανεφοδιασμός: ο πιλότος δεν μπορεί να βάλει μόνος του καύσιμο. Ο αυτοανεφοδιασμός (self-refueling) προβλέπεται μεν από τον κανονισμό, αλλά στην πράξη παραμένει ανενεργός στα περισσότερα αεροδρόμια, αφού δεν έχουν υλοποιηθεί οι σχετικές διαδικασίες, οπότε για κάθε λίτρο απαιτείται η φυσική παρουσία προσωπικού της εταιρείας καυσίμων, με ό,τι αυτό σημαίνει σε ωράρια, διαθεσιμότητα και κόστος.

Έτσι κλείνει ένας ακόμη φαύλος κύκλος: λίγα σημεία ανεφοδιασμού, ακριβό καύσιμο, και αδυναμία να το βάλεις μόνος σου. Σε μια χώρα που θα μπορούσε να είναι παράδεισος αεροπορικού τουρισμού, ακόμη και το γέμισμα του ρεζερβουάρ έχει μετατραπεί σε αγγαρεία.

Ο τουρισμός που δεν προσγειώνεται ποτέ

Ίσως κάποιος αναρωτηθεί: γιατί να με αφορά όλο αυτό, αφού δεν πετάω; Η απάντηση είναι ότι η Γενική Αεροπορία δεν είναι το χόμπι μιας κλειστής λέσχης. Είναι η φυτεία απ’ όπου φυτρώνει κάθε επαγγελματίας πιλότος· καθένας που θα καθίσει αύριο στο πιλοτήριο ενός αεροπλάνου γραμμής ξεκίνησε από ένα μικρό αεροσκάφος σε ένα τοπικό αεροδρόμιο. Είναι, ταυτόχρονα, οι αεροδιακομιδές, η αεροπυρόσβεση, η αεροφωτογράφιση, η επιτήρηση, ο έλεγχος δικτύων. Και είναι, όπως θα δούμε, μια ολόκληρη μορφή τουρισμού. Όταν πνίγεται η Γενική Αεροπορία, δεν στερεύει ένα χόμπι· στερεύει η δεξαμενή που τροφοδοτεί όλα τα παραπάνω.

Ας παρακολουθήσουμε μια πτήση που δεν έγινε ποτέ.

Ένας Γερμανός πιλότος, ιδιοκτήτης ενός τετραθέσιου, σχεδιάζει τις διακοπές του. Έχει το αεροσκάφος, τον χρόνο και τα χρήματα. Ανοίγει τον χάρτη: Ελλάδα. Τριακόσιες ημέρες ηλιοφάνειας τον χρόνο, τη στιγμή που ο βορειοευρωπαϊκός χειμώνας καθηλώνει τα αεροσκάφη στο έδαφος. Εκατοντάδες νησιά, τα περισσότερα με αεροδρόμιο. Τοπίο που, από τα 4.000 πόδια, δεν έχει όμοιό του στη Μεσόγειο. Είναι, στα χαρτιά, ο τέλειος προορισμός αεροπορικού τουρισμού.

Ύστερα αρχίζει να διαβάζει.

Δεν μπορεί να μπει στη χώρα από όπου θέλει, αλλά υποχρεωτικά από «διεθνές αεροδρόμιο», για τελωνειακούς λόγους. Τα μισά ελληνικά αεροδρόμια είναι στρατιωτικά και κλειστά γι’ αυτόν, ενώ τα υπόλοιπα λειτουργούν με ωράρια φτιαγμένα για τις αερογραμμές. Η αεροπορική βενζίνη υπάρχει σε εννέα μόνο σημεία, και δεν μπορεί να τη βάλει μόνος του. Και μετά φτάνει στα νούμερα: για να αφήσει τους επιβάτες του στην Κέρκυρα, τη Μύκονο ή την Κω θα πληρώσει δύο έως δυόμισι χιλιάδες ευρώ, με το αεροσκάφος να πρέπει να έχει φύγει από το apron μέσα σε σαράντα λεπτά. Ακόμη και μια απλή στάση για ανεφοδιασμό, ένα technical stop, θα του αρνηθούν.

Κλείνει τον χάρτη. Ανοίγει τον διπλανό. Πετάει στο Ντουμπρόβνικ.

Δεν είναι μια χαμένη πτήση. Είναι μια ολόκληρη κατηγορία τουρισμού που η Ελλάδα απορρίπτει συστηματικά στην πόρτα. Και μάλιστα η πιο επιθυμητή: ο πιλότος της Γενικής Αεροπορίας δεν είναι ο τουρίστας του πακέτου. Ταξιδεύει και εκτός σεζόν, ακριβώς επειδή ο ελληνικός χειμώνας είναι το καλοκαίρι της βόρειας Ευρώπης. Φτάνει σε νησιά που τον Σεπτέμβριο έχουν αδειάσει. Ξοδεύει σε ξενοδοχεία, εστιατόρια, καύσιμα, τέλη, ενοικιάσεις. Και επιστρέφει, χρόνο με τον χρόνο, φέρνοντας μαζί του άλλους σαν κι αυτόν.

Και εδώ βρίσκεται το σημείο που η ελληνική διοίκηση δεν έχει ποτέ κάτσει να υπολογίσει. Οι λίγοι επιβαίνοντες ενός ιδιωτικού αεροσκάφους αφήνουν στον τόπο, κατά κεφαλήν, πολλαπλάσια από τους επιβάτες μιας πτήσης γραμμής. Δεν αγοράζουν πακέτο all-inclusive· διαλέγουν ξενοδοχείο, τρώνε στα εστιατόρια, νοικιάζουν, ψωνίζουν. Ανήκουν, σχεδόν εξ ορισμού, στην κατηγορία του υψηλού τουρισμού που κάθε προορισμός της Μεσογείου κυνηγά. Ένα ολόκληρο αεροπλάνο γραμμής γεμάτο τουρίστες τον Αύγουστο, σε ένα νησί που ήδη ασφυκτιά, μπορεί να αφήνει λιγότερη πραγματική αξία από μια δωδεκάδα ιδιωτικά αεροσκάφη. Το ένα είναι όγκος. Το άλλο είναι εισόδημα.

Η ίδια η ακαδημαϊκή έρευνα το έχει καταγράψει: το ελληνικό κλίμα και η νησιωτική γεωγραφία καθιστούν τη χώρα ιδανικό πεδίο για τη Γενική Αεροπορία ως μορφή θεματικού τουρισμού. Ο νομοθέτης, μάλιστα, το αναγνώρισε: ο νόμος 4582/2018 θέσπισε ρητά τον «θεματικό αεροπορικό τουρισμό» ως στόχο.

Και εδώ βρίσκεται η τελευταία, πιο πικρή ειρωνεία. Η χώρα ψήφισε νόμο για να προσελκύσει τον αεροπορικό τουρισμό, και ταυτόχρονα διατήρησε στη θέση του κάθε μηχανισμό που τον ακυρώνει. Και φρόντισε, μάλιστα, να τηρηθούν τα προσχήματα: «έγινε διαβούλευση με τους εμπλεκόμενους φορείς», όσο χρειαζόταν για να μπει ένα τικ στη λίστα των απαιτήσεων, για το τυπικό και για τα μάτια του κόσμου. Δεν χρειάζεται καν να απαγορεύσεις κάτι ρητά. Αρκεί να το κάνεις αρκετά δύσκολο, αρκετά ακριβό και αρκετά ταπεινωτικό, και θα φύγει μόνο του.

Έφυγε.

«Ναι, αλλά…», οι αντιρρήσεις, με το όνομά τους

Η εντιμότητα επιβάλλει να ακουστεί και η άλλη πλευρά. Οι υπερασπιστές του σημερινού καθεστώτος θα προβάλουν δύο επιχειρήματα. Πρώτον, την εθνική ασφάλεια: η Ελλάδα διαχειρίζεται το FIR Αθηνών σε ένα ευαίσθητο γεωπολιτικό περιβάλλον στο Αιγαίο, με συνεχείς εντάσεις, και η εκτεταμένη στρατιωτική παρουσία στον εναέριο χώρο δεν είναι ιδιοτροπία αλλά αμυντική ανάγκη. Δεύτερον, την ασφάλεια πτήσεων: αρκετοί από τους περιορισμούς (νυχτερινή VFR, σχέδια πτήσης, διαχωρισμός από την IFR κίνηση) παρουσιάζονται ως δικλείδες προστασίας.

Υπάρχει μια λέξη που, στην ελληνική αεροπορική γραφειοκρατία, λειτουργεί σαν μαγικό κλειδί: «ασφάλεια». Είναι η διαρκής καραμέλα, αυτή που πιπιλίζεται σε κάθε σύσκεψη, σε κάθε απάντηση, σε κάθε άρνηση. Έχει το ακαταμάχητο πλεονέκτημα ότι κανείς δεν μπορεί να ταχθεί εναντίον της: ποιος λογικός, θα δήλωνε «κατά της ασφάλειας»; Πόσο μάλλον ένας πολιτικός που θα είχε τη διάθεση και το όραμα να ασχοληθεί πραγματικά με ουσιαστικές αλλαγές. Ακριβώς γι’ αυτό είναι τόσο βολική. Δεν χρειάζεται τεκμηρίωση, δεν σηκώνει αντίλογο, δεν απαιτεί ανάλυση κόστους-οφέλους. Αρκεί να προφερθεί και η συζήτηση τελειώνει.

Όμως η ασφάλεια που δεν αποδεικνύεται παρά μόνο επικαλείται, παύει να είναι ασφάλεια και γίνεται άλλοθι. Όταν η ίδια λέξη δικαιολογεί ταυτόχρονα τον περιορισμό στα 12 αεροσκάφη στην Athinai TMA, την απαγόρευση της νυχτερινής πτήσης, το τελωνειακό τείχος και το Form 731, τότε δεν περιγράφει πια έναν στόχο· περιγράφει μια συνήθεια. Γιατί η αληθινή ασφάλεια δεν είναι καραμέλα που πιπιλίζεις· είναι δουλειά που κάνεις.

Κανένα από τα δύο δεν είναι ασήμαντο. Αλλά κανένα δεν δικαιολογεί το σύνολο. Η αμυντική ανάγκη εξηγεί την ύπαρξη στρατιωτικών ζωνών, δεν εξηγεί γιατί ένας VFR περιορίζεται στην πτήση του εντός Class G, ούτε γιατί στρατιωτικές μονάδες δεσμεύουν περιοχές όποτε το θελήσουν χωρίς να εκδίδεται ΝΟΤΑΜ. Και η επίκληση της ασφάλειας πτήσεων καταρρέει όταν η ίδια η EASA, ο κατεξοχήν θεματοφύλακας της ευρωπαϊκής αεροπορικής ασφάλειας, αποδεικνύει εμπράκτως ότι ελαφρύτεροι, αναλογικοί κανόνες δεν μειώνουν την ασφάλεια· τη βελτιώνουν, κάνοντάς τη βιώσιμη. Η ασφάλεια πτήσεων που επικαλείται κανείς για να αποθαρρύνει με κάθε τρόπο τις πτήσεις είναι ασφάλεια χωρίς Γενική Αεροπορία. Άλλωστε, στη λογική των υπευθύνων, η τέλεια ασφάλεια έχει έναν και μόνο ορισμό: να μην πετάει απολύτως τίποτα. Ένα αεροσκάφος καθηλωμένο στο έδαφος δεν συντρίβεται ποτέ, ένα αεροδρόμιο κλειστό δεν έχει συμβάντα, και ένας άδειος ουρανός είναι, κατά πώς το εννοούν, ο πιο «ασφαλής» ουρανός.

Και υπάρχει μια ακόμη, πιο θεμελιώδης ένσταση. Στην αεροπορία, η κόπωση του πιλότου, ο υπερβολικός φόρτος εργασίας, η απόσπαση της προσοχής και ο κορεσμός των επικοινωνιών είναι διεθνώς αναγνωρισμένοι παράγοντες κινδύνου, ο πυρήνας αυτού που η ίδια η επιστήμη της ασφάλειας ονομάζει «ανθρώπινο παράγοντα» (human factors). Ένα σύστημα, λοιπόν, που δημιουργεί κορεσμό στη μοναδική συχνότητα με υποχρεωτικές αναφορές θέσης, που στριμώχνει τον VFR χαμηλά και που φορτώνει τον πιλότο με χαρτιά και «λογοδοσία» πριν καν απογειωθεί, δεν είναι ουδέτερο απέναντι στην ασφάλεια: παράγει ακριβώς τις συνθήκες που η ασφάλεια προσπαθεί να αποφύγει. Δεν μπορείς να επικαλείσαι την ασφάλεια όταν το ίδιο σου το σύστημα κατασκευάζει τους παράγοντες που την υπονομεύουν.

Και εδώ βρίσκεται ο πυρήνας του ζητήματος, που καμία επίκληση δεν μπορεί να παρακάμψει. Δεν είναι δυνατόν, στο όνομα της εθνικής ασφάλειας, να περιορίζεται από την Πολεμική Αεροπορία η ελεύθερη πτήση των Ελλήνων πολιτών στον ελληνικό ουρανό. Η Πολεμική Αεροπορία προστατεύει την Ελλάδα και φυλάσσει τον εναέριο χώρο της ακριβώς για να είμαστε, και να αισθανόμαστε, ελεύθεροι στην πατρίδα μας, κάτι που κάνει εξαιρετικά καλά. Όταν όμως η ίδια αυτή προστασία μετατρέπεται σε φραγμό που στερεί από τους πολίτες το δικαίωμα να πετάξουν πάνω από τη χώρα τους, αυτοαναιρείται: η ασπίδα της ελευθερίας δεν μπορεί να γίνεται το κλειδί που την κλειδώνει. Η αποστολή της Πολεμικής Αεροπορίας και η ανάπτυξη της Γενικής Αεροπορίας δεν είναι αντίπαλες· είναι, σωστά εννοημένες, η ίδια ιδέα, ένας ελληνικός ουρανός ασφαλής και, ταυτόχρονα, ανοιχτός.

Τι μπορεί να αλλάξει αύριο το πρωί

Το σημαντικότερο εύρημα αυτής της έρευνας δεν είναι ότι τα προβλήματα είναι πολλά. Είναι ότι σχεδόν όλα λύνονται χωρίς νέο εξοπλισμό, χωρίς κόστος και χωρίς καν αλλαγή ευρωπαϊκού κανονισμού, με απλές διοικητικές αποφάσεις που άλλες χώρες έχουν ήδη πάρει. Ενδεικτικά, και κατά σειρά αποτελεσματικότητας:

1. Οριζόντια συρρίκνωση των υπερμεγεθών TMA, ιδίως των στρατιωτικών (MTMA). Οι ελεγχόμενες ζώνες μπορούν να περιοριστούν στο πραγματικά αναγκαίο, επιστρέφοντας τεράστιες εκτάσεις σε Class G, χωρίς κόστος για την άμυνα ή την εμπορική κίνηση.
2. Βάσεις των TMA στα 2.000 ή ακόμα και 3.000 πόδια AGL, ως πραγματικό Class G. Η μία απόφαση που αποδεσμεύει αμέσως τον περισσότερο ωφέλιμο εναέριο χώρο για τη Γενική Αεροπορία, χωρίς να αγγίζει την εμπορική IFR κίνηση.
3. Κατάργηση του υποχρεωτικού Σχεδίου Πτήσης για τοπικές πτήσεις VFR. Ένα αεροσκάφος σε επαφή VHF δεν χρειάζεται χαρτί για να πετάξει γύρω από το αεροδρόμιό του.
4. Άρση της οριζόντιας απαγόρευσης Night VFR. Επιτρέπει επιτέλους την ολοκλήρωση της επαγγελματικής εκπαίδευσης (CPL/IR/ATPL) εντός Ελλάδας, και κρατά τα έσοδα εδώ.
5. Κατάργηση του General Declaration και του Form 731 για εσωτερικές και ενδοενωσιακές πτήσεις. Έντυπα χωρίς σκοπό, που η ίδια η διοίκηση δυσκολεύεται να διαχειριστεί.
6. Τελωνειακή διευθέτηση χωρίς υποχρεωτική διέλευση από «διεθνές αεροδρόμιο». Ένας απλός μηχανισμός προαναγγελίας, όπως ισχύει για τα σκάφη αναψυχής, ανοίγει τη χώρα στον αεροπορικό τουρισμό που ο ν. 4582/2018 υποτίθεται ότι επιδιώκει.
7. Ενεργοποίηση του self-refueling στα αεροδρόμια όπου διατίθεται AVGAS, με τις προβλεπόμενες διαδικασίες.
8. Αξιόπιστη προαναγγελία ενεργοποίησης στρατιωτικών ζωνών μέσω ΝΟΤΑΜ, αντί της προφορικής ενημέρωσης εν πτήσει.
9. Απλοποίηση της αδειοδότησης ελικοδρομίων και ξεκαθάρισμα αρμοδιοτήτων. Η μεταφορά της εποπτείας από την ΥΠΑ στην ΑΠΑ (ν. 4757/2020) γέννησε σύγχυση αρμοδιοτήτων, ενώ η διαδικασία του Π.Δ. 19/2009 παραμένει ιδιαιτέρως αυστηρή· το αποτέλεσμα είναι μια χώρα ιδανική για ελικόπτερο με ελάχιστα αδειοδοτημένα ελικοδρόμια. Χρειάζεται ενιαία, ταχεία διαδικασία και τερματισμός των εχθρικών ΝΟΤΑΜ που περιορίζουν τις νόμιμες κινήσεις αδειοδοτημένων φορέων (AOC).

Καμία από αυτές τις κινήσεις δεν μειώνει την ασφάλεια· καμία δεν κοστίζει· καμία δεν απαιτεί άδεια από τις Βρυξέλλες. Απαιτούν μόνο κάτι που, μέχρι σήμερα, έλειπε: τη διάθεση να αντιμετωπιστεί η Γενική Αεροπορία ως δικαίωμα και ως ευκαιρία, όχι ως πρόβλημα.

Επίλογος

Το πρόβλημα της ελληνικής Γενικής Αεροπορίας, που διανύει αεροπορικό «Μεσαίωνα», δεν είναι ο καιρός, ούτε η γεωγραφία, ούτε η έλλειψη ταλέντου, όλα αυτά τα έχουμε σε αφθονία. Είναι θεσμικό και νοοτροπιακό: ένας ουρανός υπό κατοχή, μια διοίκηση χωρίς αεροπορική αντίληψη και γνώση ΓΑ και VFR, διαδικασίες-απολιθώματα και ένα βουνό από χαρτιά που υπάρχουν απλά και μόνο… για να υπάρχουν.

Η καλή είδηση είναι ότι η λύση δεν χρειάζεται να εφευρεθεί· υπάρχει ήδη, δοκιμασμένη, δίπλα μας, στο ίδιο ευρωπαϊκό πλαίσιο στο οποίο ανήκουμε. Απαιτεί μόνο τρία πράγματα που σπανίζουν στα κλειδιά της ελληνικής αεροπορικής διοίκησης: γνώση του αντικειμένου, διάθεση να ακουστεί η κοινότητα που πετά, και το θάρρος να καταργηθεί ένα χαρτί. Μέχρι τότε, η πατρίδα του Ίκαρου θα παραμένει ο τόπος όπου το να σηκωθείς στον αέρα είναι ευκολότερο στον μύθο παρά στην πραγματικότητα.

---

Τεκμηρίωση

• Δημοσιευμένος κατάλογος προβλημάτων Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα («οδικός χάρτης» 17 σημείων): στρατιωτικά αεροδρόμια, ωράρια, General Declaration, Form 731, υποχρεωτικό Σχέδιο Πτήσης, FIS/ραντάρ, νυχτερινή VFR, κόστη, AVGAS, handling, άδειες διαμονής. AOPA Hellas – Flying in Greece
• Επίσημη επιστολή φορέα ΓΑ προς την Αεροπορία Στρατού για το όριο πλαγίου ανέμου (crosswind limit) στα Μέγαρα.
• Υπόμνημα για τα VFR routes της Τερματικής Περιοχής Αθηνών (LGMG/LGTT, διαδρομές και ύψη VFR, σύγκριση με Egelsbach) και οδηγός «General Aviation Flying in Greece» (TMA Class E με βάση 1.000 ft AGL).
• Greece AIP, ENR 1.4.2.4.1 (ταξινόμηση εκτός Airways/TMA/MTMA/CTR/ATZ ως Class G), ENR 1.2.4.3 (οι VFR κάτω από FL195 είναι uncontrolled πτήσεις με FIS), ENR 1.1 (υποχρέωση επαφής VFR / διάστημα 30 λεπτών στο πλαίσιο υπηρεσίας ειδοποίησης–SAR· κατανομή ευθύνης ΥΠΑ / Πολεμικής Αεροπορίας). HCAA AIS/AIP
• Οδηγοί «Flying in Greece» / πρακτικές αναφορές πιλότων, απαιτήσεις «operations normal», απαιτήσεις Mode C transponder στις TMA.
• Σύγχρονα συστήματα επιτήρησης & SAR, ADS-B Out (συνεχής αυτόματη εκπομπή θέσης GPS/ταυτότητας/υψομέτρου), αναμεταδότες Mode S/Mode C· αυτόνομα συστήματα live tracking (FLARM, AviTracer κ.ά.)· ELT 406 MHz με δορυφορικό σύστημα Cospas-Sarsat (GPS-encoded distress, μοναδικός κωδικός), παύση δορυφορικής παρακολούθησης 121,5/243 MHz από 1 Φεβρουαρίου 2009 λόγω αναξιοπιστίας. cospas-sarsat.int
• Greece AIP, διαδικασίες VFR / Athinai TMA Information (LGAV AD 2.24 και σχετικά υπομνήματα διαδρομών VFR): υποχρεωτικές αναφορές θέσης σε σημεία αναφοράς· ρητή σημείωση ότι σκοπός είναι «η μείωση του φόρτου της συχνότητας» και παραδοχή ότι αναφορές ενδέχεται να μην απαντώνται υπό υψηλό φόρτο.
• Δομή συντονισμού αεροπυρόσβεσης, Εναέριος Συντονιστής / Air Tactical Group Supervisor (ATGS) και επίγειος συντονιστής, μοντέλα ΗΠΑ (Καλιφόρνια) και Γαλλίας (διπλωματική εργασία ΕΚΠΑ για τη διαχείριση εναέριων μέσων δασοπυρόσβεσης· σεμινάρια αεροπυρόσβεσης ΠΑ/ΠΣ).
• ICAO Annex 11 / SERA.6001, ορισμός ελεγχόμενου (A–E) και uncontrolled (F, G) airspace· χαρακτηριστικά Class G (FIS κατόπιν αιτήματος, χωρίς clearance, ευθύνη διαχωρισμού στον πιλότο). EUR-Lex 923/2012 · EASA SERA
• Αναλογικότητα & μέγεθος TMA / PBN, αρχή σχεδιασμού εναέριου χώρου ανάλογα με την πραγματική ανάγκη· η δορυφορική πλοήγηση επιδόσεων (PBN/RNAV-RNP) επιτρέπει στενότερες, ακριβέστερες διαδικασίες και μικρότερο ελεγχόμενο αποτύπωμα (EUROCONTROL Manual for Airspace Planning· EUROCONTROL/ICAO Airspace Concept Handbook for PBN Implementation, Doc 9613).
• Συγκριτικές βάσεις uncontrolled airspace, Ηνωμένο Βασίλειο (Class G/«open FIR» ως κανόνας), Γερμανία (VFR εισέρχεται στο Class E χωρίς εξουσιοδότηση· βάση τυπικά ~2.500 ft AGL).
• Ιταλία, AIP Italia (κατώτερος χώρος GND–FL195 ως Class G εκτός ελεγχόμενων δομών)· ENAC/ENAV/IATA, Italian National Airspace Strategy (Flexible Use of Airspace, Free Route Airspace, συνεργασία με την Πολεμική Αεροπορία της Ιταλίας, εκκίνηση 11 Δεκεμβρίου 2018). Ιστορικό μεταρρύθμισης: έως τις αρχές της δεκαετίας του 2010 ο κατώτερος χώρος (ιδίως ΒΑ Ιταλία) ήταν σε μεγάλο βαθμό ελεγχόμενος μέχρι το έδαφος· σταδιακή αναδιάρθρωση με συμβολή AOPA Italy / Aero Club d’Italia. ENAV – National Airspace Strategy
• Άλλα παραδείγματα εκσυγχρονισμού, Πολωνία (PANSA: μόνο κλάσεις C/D/G, ελεγχόμενος χώρος πάνω από FL95 και σε CTR/TMA, Class G με FIS EN/PL), Σλοβακία/Τσεχία (καμία υποχρέωση σχεδίου πτήσης για Class G, ακόμη και σε διεθνείς πτήσεις, Class G/E ως FL095), Γερμανία (Egelsbach: δεκάδες χιλιάδες κινήσεις ΓΑ δίπλα στη Φρανκφούρτη). PANSA – VFR flight to Poland
• EASA, General Aviation Roadmap & Roadmap 2.0, Part-DTO, Part-ML, Part 21 Light, Basic Instrument Rating (BIR), Rule Simplification Programme (2025–2026). GA Roadmap · EPAS 2026
• HCAA / ΥΠΑ, δομή αδειοδότησης ATO/DTO και πλαίσιο εναέριου χώρου (Prohibited/Restricted/Danger areas, MTMA). hcaa.gov.gr
• Στοιχεία πλαισίου για τη στρατιωτική διαχείριση του εναέριου χώρου στο Αιγαίο (FIR Αθηνών). ΓΕΕΘΑ – Athinai FIR · HCAA – Αεροναυτιλία
• Κοινή χρήση στρατιωτικών αεροδρομίων από πολιτική ΓΑ στην Ευρώπη, καθιερωμένη πρακτική «joint-use» υπό PPR (International Airport Review)· UK: RAF Northolt (EGWU)· Γερμανία: Rostock-Laage, Ingolstadt-Manching (συμφωνίες μεικτής χρήσης, πολιτική αεροπορία & εκπαίδευση)· Τσεχία: στρατιωτικά αεροδρόμια με σημαντική πολιτική κίνηση (LKPD/LKKB/LKCV/LKNA).
• Γενική Αεροπορία ως θεματικός τουρισμός στην Ελλάδα, ακαδημαϊκή έρευνα (προφίλ επισκεπτών-πιλότων): 300 ημέρες ηλιοφάνειας ετησίως· ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη ο χειμώνας καθηλώνει τα αεροσκάφη, στην Ελλάδα η ΓΑ πετά όλο τον χρόνο· νησιωτική μορφολογία με πολλά αεροδρόμια. Θεσμικό πλαίσιο: ν. 4582/2018 (θεματικός αεροπορικός τουρισμός).
• Τελωνειακή απαίτηση διέλευσης από διεθνές αεροδρόμιο για διεθνείς πτήσεις ΓΑ (AOPA Hellas: τελωνειακό, όχι συνοριακό/Σένγκεν, εμπόδιο επί του αεροσκάφους)· ν. 4582/2018 (θεματικός αεροπορικός τουρισμός). AOPA Hellas
• Οριζόντια απαγόρευση Night VFR, EASA Part-FCL, night rating (FCL.810): ≥5 ώρες νυχτερινής πτήσης (≥3 με εκπαιδευτή, cross country navigation ≥50 km), προαπαιτούμενο για CPL και κρίκος προς IR/ATPL (ATPL: 100 ώρες νύχτας). AOPA Hellas: η οριζόντια απαγόρευση μπλοκάρει την πλήρη εκπαίδευση κατά EASA εντός Ελλάδας. EASA Part-FCL / Aircrew
• Fraport Greece & Γενική Αεροπορία, 14 περιφερειακά αεροδρόμια (παραχώρηση 40 ετών από 11.4.2017)· στρατηγική αποθάρρυνση ελαφρών ιδιωτικών αεροσκαφών λόγω όρου σύμβασης για «μεγιστοποίηση κέρδους ανά slot»· υψηλά τέλη (~400€/επίσκεψη τετραθέσιου), περιορισμένες/αρνούμενες θέσεις στάθμευσης (π.χ. Κέρκυρα: 6 αντί 13)· διαρροή ΓΑ τουρισμού προς Ντουμπρόβνικ (πηγές: AOPA Hellas / H.P.A., Fraport, HCAA). fraport-greece.com · HCAA
• Αδειοδότηση ελικοδρομίων στην Ελλάδα, ν. 4757/2020 (σύσταση ΑΠΑ, μεταφορά εποπτείας ελικοδρομίων από ΥΠΑ, έναρξη 7.1.2022, σύγχυση αρμοδιοτήτων)· Π.Δ. 19/2009 (ιδιαιτέρως αυστηρή διαδικασία αδειοδότησης, ICAO Annex 14 Vol. II)· περιορισμένος αριθμός αδειοδοτημένων ελικοδρομίων.
• Ενεργοποίηση στρατιωτικών/Επικίνδυνων ζωνών, πρακτική εξάρτηση από προφορική ενημέρωση εν πτήσει, ενδεικτική της απουσίας αξιόπιστης προαναγγελίας μέσω ΝΟΤΑΜ.