- Γιατί ξαναπληρώνουμε την αποκατάσταση των καταστροφών που προκλήθηκαν από τον Daniel και οι οποίες είχαν αποκατασταθεί ήδη από τον Δεκέμβριο του 2023;
- Γιατί ο ΟΣΕ ενώ έκανε την αποκατάσταση των βλαβών και στη συνέχεια ζητούσε «έγκριση ασφαλείας», θεωρώντας τη γραμμή ασφαλή, με μεγάλη καθυστέρηση ανέθεσε το έργο στη ΜΕΤΚΑ;
- Στείλαμε πέντε ερωτήματα στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κων. Κυρανάκη αλλά απάντησε στα τρία.
- Νέα ήθη: Το υπουργείο δίνει 173,5 εκατ. ευρώ αλλά δεν δίνει καμία εξήγηση για τα έργα που θα γίνουν.
- Σιωπή για τον ρόλο του Π. Τερεζάκη και τις αναθέσεις μελετών στην εταιρεία «LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί» στην οποία εργαζόταν ο κ. Τερεζάκης πριν μετακομίσει στον ΟΣΕ.
Του Άρη Χατζηγεωργίου
«Θέατρο του παραλόγου» χωρίς λογοδοσία παίζει η κυβέρνηση με τα έργα αποκατάστασης των καταστροφών που προκάλεσε η θεομηνία Ντάνιελ, πριν από 28 μήνες, στην Θεσσαλία. Οι Data Journalists επικεντρώνουν την έρευνα τους σήμερα στα 40 χιλιόμετρα της σιδηροδρομικής γραμμής βόρεια του Δομοκού η οποία, υπέστη μεν βλάβες αλλά ενώ την αποκατέστησε ο ΟΣΕ, σε βαθμό που εκείνος να ζητά «Έγκριση Ασφαλείας», την ξαναπληρώνουμε με μια εργολαβία-μαμούθ ύψους 173,5 εκατ. ευρώ που ανατέθηκε χωρίς διαγωνισμό και με τεράστια καθυστέρηση.
Για το συγκεκριμένο έργο δεν υπήρξε ποτέ κάποια αναλυτική ενημέρωση πέρα από γενικόλογες αναφορές για ενίσχυση της ανθεκτικότητας στην κλιματική κρίση. Η ανάθεση στην εταιρεία ΜΕΤΚΑ έγινε πανηγυρικά στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον περασμένο Απρίλιο, παρουσία και των τοπικών βουλευτών, περιλαμβανομένου του Χρήστου Τριαντόπουλου που ελέγχεται δικαστικά και για το μπάζωμα στα Τέμπη. Yπογράφθηκαν τότε τέσσερις συμβάσεις, συνολικού ύψους 450 εκατ. ευρώ, αφού εκτός του τμήματος Δομοκού-Κραννώνα, έπρεπε να γίνουν σιδηροδρομικά έργα στα τμήματα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος, ενώ μία ακόμη σύμβαση υπεγράφη με την Alstom για την αποκατάσταση των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας.
Η συγκεκριμένη εργολαβία Δομοκού-Κραννώνα, όμως, είχε μια ιδιαιτερότητα σε σχέση με τις υπόλοιπες τρεις. Και αυτή ήταν ότι ο ΟΣΕ είχε ήδη πραγματοποιήσει από μόνος του έργα και είχε αποκαταστήσει την κυκλοφορία των τρένων τόσο στον κλάδο ανόδου (προς Θεσσαλονίκη) όσο και στον κλάδο καθόδου. Αναλυτικότερα και σύμφωνα με πληροφορίες:
· Η κυκλοφορία των τρένων στη μία από τις δύο γραμμές, εκείνη της καθόδου προς Αθήνα, αποκαταστάθηκε μετά από τρεις μήνες, στις αρχές Δεκεμβρίου 2023, με εργασίες που υλοποίησε ο ΟΣΕ.
· Τον Φεβρουάριο του 2024, ο ΟΣΕ ζήτησε Έγκριση Ασφαλείας για το αποκατεστημένο τμήμα από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και η ΡΑΣ έδωσε την έγκρισή της τον Ιούνιο.
· Στη συνέχεια, ο ΟΣΕ, αποκατέστησε και τον κλάδο ανόδου και τον Νοέμβριο του 2024 ζήτησε Έγκριση Ασφαλείας και για αυτόν.
· Αποκαταστάθηκε το σιδηροδρομικό επίχωμα στο σύνολο της διπλής γραμμής, σύμφωνα με τις Τεχνικές Οδηγίες του ΟΣΕ και τις Εθνικές Τεχνικές Προδιαγραφές (ΕΤΕΠ) του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
· Με βάση τα έργα αποκατάστασης και τις τεχνικές καταγραφές που ακολούθησαν, μπορούσαν πλέον να κυκλοφορούν και ηλεκτροκίνητα τρένα (στο ενδιάμεσο κυκλοφορούσαν μόνο ντιζελοκίνητα) με τις ταχύτητες που ίσχυαν πριν τις καταστροφές του Ντάνιελ, δηλαδή έως 160 χιλιόμετρα ανά ώρα.
· Όλα τα παραπάνω είχαν γίνει με εσωτερικές εργολαβίες του ΟΣΕ ενώ την υπογραφή του για το «έχει καλώς» στις αιτήσεις έβαζε τότε (Ιανουάριος 2025) και το στέλεχος του οργανισμού, Ευάγγελος Χριστογιάννης, ο οποίος τον Σεπτέμβριο του 2025 ορίστηκε Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος από την σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
· Και ενώ ο ΟΣΕ εργαζόταν και αποκατέστησε πλήρως την γραμμή ήδη από τον Ιανουάριο του 2025, τέσσερις μήνες αργότερα ήρθαν οι πανηγυρικές ανακοινώσεις για τα μεγάλα έργα αποκατάστασης, μεταξύ των οποίων και η σύμβαση με την ΜΕΤΚΑ για το τμήμα Δομοκός-Κραννώνας (λίγο πριν την Λάρισα) με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.
· Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κων. Κυρανάκης δεν παρέλειψε από εκείνη την στιγμή να διατυμπανίζει σε κάθε ευκαιρία ότι τα έργα θα γίνουν με ρυθμούς εξπρές, ώστε το καλοκαίρι του 2026 να έχουν τελειώσει και η κυκλοφορία των τρένων «να γίνεται με ασφάλεια». Δεν αναφέρθηκε πάντως ποτέ με λεπτομέρειες για το τι μπορεί να περιλαμβάνουν αυτά τα έργα που γίνονται σε μια αποκατεστημένη και ασφαλή, σύμφωνα με τον ΟΣΕ, γραμμή.
· Οι Data Journalists αποφάσισαν να επανέρθουν στο θέμα και να ζητήσουν διευκρινίσεις από τον ίδιο τον κ. Κυρανάκη που το καλοκαίρι περιόδευσε στην Θεσσαλία και μίλησε για την γρήγορη εξέλιξη των έργων. Αφορμή για την έρευνά μας ήταν δύο συμβάντα μετά το καλοκαίρι του 2025:
1) Τον Σεπτέμβριο, 5 μήνες μετά την αρχική σύμβαση των 166,7 εκατ. ευρώ, υπεγράφη η 1η Συμπληρωματική Σύμβαση για το ίδιο έργο, ύψους 6,8 εκατ. ευρώ. Δηλαδή το ήδη υψηλό κόστος ανέβηκε παραπάνω
2) Στις αρχές Δεκεμβρίου, η κυκλοφορία των τρένων διεκόπη για 24 ώρες μετά από βροχές που έπεσαν στην περιοχή και προκάλεσαν ξανά την άνοδο της στάθμης των υδάτων.
Υποβάλαμε στο γραφείο του Κ. Κυρανάκη πέντε ερωτήματα στις 17/12/2025 και μετά από μία εβδομάδα, λάβαμε απαντήσεις στα τρία από αυτά:
Ερώτηση: Όταν τον Ιούλιο του 2025, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών βρέθηκε για αυτοψία στη Θεσσαλία μίλησε για τα «έργα αποκατάστασης του σιδηροδρόμου», που είναι σε εξέλιξη και «με αυστηρή τήρηση του χρονοδιαγράμματος». Η σύμβαση για την αποκατάσταση του τμήματος Δομοκός-Κραννώνα υπεγράφη στις 28/4/2025 με τίμημα 166,7 εκατομμύρια ευρώ. Όμως, όπως προκύπτει από έγγραφα αναρτημένα στην Διαύγεια, ο ΟΣΕ με επίσημη αίτησή του προς την ΡΑΣ είχε ζητήσει ήδη τον Ιανουάριο του 2025, την επικαιροποίηση της Έγκρισης Ασφάλειας (που είχε ήδη λάβει από τον Ιούνιο και τον Νοέμβριο του 2024 για τα υπόλοιπα τμήματα) και για τον κλάδο ανόδου Δομοκού-Παλαιοφαρσάλου που είχε απομείνει. Εφόσον ο ΟΣΕ θεωρεί ότι όλη η γραμμή είναι ασφαλής, ποια είναι τα έργα που θα εκτελεσθούν στο πλαίσιο της εργολαβίας των 166,7 εκατ. ευρώ;
Απάντηση: Το τμήμα της γραμμής από Άγιο Στέφανο Ξυνιάδας έως Μεζούρλο (σ.σ. απαντά για ευρύτερο τμήμα) είχε εξαιρεθεί από την έγκριση ασφάλειας λόγω ουσιωδών μεταβολών στα υποσυστήματα που προκλήθηκαν από το ακραίο καιρικό φαινόμενο Daniel. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών προσωρινής αποκατάστασης, ο ΟΣΕ αιτήθηκε την επικαιροποίηση και συμπερίληψη των τμημάτων αυτών στην έγκριση ασφάλειας.
Η εργολαβία ύψους 166,7 εκατ. ευρώ αφορά μόνιμα έργα αποκατάστασης και ενίσχυσης της ανθεκτικότητας της υποδομής, με παρεμβάσεις όπως η κατασκευή νέων τεχνικών έργων και η υπερύψωση της σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να αντιμετωπίζονται αποτελεσματικά έντονα καιρικά φαινόμενα στο μέλλον.
Ερώτηση: Το περιεχόμενο των έργων που θα εκτελεστούν με την σύμβαση αυτή δεν παρουσιάστηκε αναλυτικά αλλά σε ορισμένα έγγραφα γίνεται λόγος για ανθεκτικότητα στην κλιματική κρίση. Γιατί όμως χρειάστηκε να διακοπεί η κυκλοφορία των συρμών για 24 ώρες μετά τις βροχές που έπεσαν στις 6/12/25;
Απάντηση: Τα έργα που περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη σύμβαση αποσκοπούν στην ενίσχυση της ανθεκτικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, ωστόσο βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη και δεν έχουν ολοκληρωθεί. Κατά τα έντονα καιρικά φαινόμενα της 6/12/25 δεν διαπιστώθηκε ζημιά στα τεχνικά έργα ή στην υποδομή. Η 24ωρη διακοπή της κυκλοφορίας αποφασίστηκε προληπτικά και αποκλειστικά για λόγους ασφαλείας, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα. Μετά τον έλεγχο μέσω του καταγραφικού συστήματος και τη διαπίστωση υποχώρησης της στάθμης, η γραμμή αποδόθηκε σε κυκλοφορία.
Ερώτηση: Για ποιον λόγο χρειάστηκε να περάσει τόσος καιρός για την υπογραφή των συμβάσεων όπως αυτή για το Δομοκός-Κραννώνας, όταν σε όλα τα έγγραφα εγκρίσεων που προηγήθηκαν από το 2024 γινόταν λόγος για την απαίτηση «κατεπείγουσας εκτέλεσης έργων που συνδέονται με την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής των περιοχών που κηρύχθηκαν σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης πολιτικής προστασίας» και είχε ψηφιστεί ο σχετικός εξουσιοδοτικός νόμος 5049 από τον Σεπτέμβριο του 2023;
Απάντηση: Η καθυστέρηση έως την υπογραφή συμβάσεων, όπως αυτή για το τμήμα Δομοκός – Κραννώνας, δεν οφείλεται σε έλλειψη προτεραιότητας, αλλά στην ανάγκη εξασφάλισης της απαιτούμενης χρηματοδότησης. Παρότι τα έργα είχαν χαρακτηριστεί κατεπείγοντα, δεν υπήρχε αρχικά πλήρως διασφαλισμένο χρηματοδοτικό σχήμα για το σύνολο του έργου. Κατά το διάστημα αυτό πραγματοποιήθηκαν όλες οι αναγκαίες τεχνικές και διοικητικές ενέργειες και αναζητήθηκαν οι κατάλληλες πηγές χρηματοδότησης. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε με την ένταξη στο Ταμείο Ανάκαμψης, γεγονός που επέτρεψε την ασφαλή και οριστική υπογραφή των συμβάσεων.
Ορισμένα σχόλια, πριν παραθέσουμε και τις ερωτήσεις στις οποίες δεν δόθηκε απάντηση.
· Είναι προφανές στον αναγνώστη, ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν αισθάνεται καμία υποχρέωση να δώσει μια πιο αναλυτική περιγραφή για τα έργα που θα απαιτήσουν το θηριώδες ποσό των 173,5 εκατομμυρίων ευρώ (αν δεν προκύψουν νέες Συμπληρωματικές Συμβάσεις) για μόλις 40 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής (δηλαδή πάνω 4,3 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο).
· Όπως θα διαβάσετε και παρακάτω, πριν ξεκινήσουν τα έργα έγινε μελέτη και υπάρχει οπωσδήποτε μια ποσοτική καταγραφή των παρεμβάσεων που θα γίνουν. Για παράδειγμα, ανύψωση της γραμμής σε μήκος κάποιων χιλιομέτρων ώστε να μην περνούν τα νερά από πάνω. Ή, έργα αντιπλημμυρικά και αποστραγγιστικά, ώστε τα νερά να παροχετεύονται και να μην καταστρέφουν την σιδηροδρομική υποδομή. Δημόσια έργα γίνονται επί δεκαετίες στην Ελλάδα και οι αρμόδιοι υπουργοί πάντοτε ήταν πρόθυμοι να δίνουν τέτοια στοιχεία ειδικά όταν τα χρήματα είναι πολλά. Η μυστικοπάθεια της σημερινής κυβέρνησης είναι ακατανόητη, ειδικά από ένα στέλεχός της όπως ο Κ. Κυρανάκης που βγαίνει καθημερινά στις τηλεοράσεις και σχολιάζει τα πάντα.
· Παρά την μυστικοπάθεια, πάντως, η απάντηση του κ. Κυρανάκη για τον λόγο της καθυστέρησης των συμβάσεων, είναι εν μέρει αποκαλυπτική ειδικά για όποιον θυμάται τις δηλώσεις που έγιναν τον Σεπτέμβριο του 2023, μετά τις θεομηνίες. «Παρότι τα έργα είχαν χαρακτηριστεί κατεπείγοντα, δεν υπήρχε αρχικά πλήρως διασφαλισμένο χρηματοδοτικό σχήμα για το σύνολο του έργου», παραδέχεται τώρα ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών. Και εδώ θα πρέπει να θυμίσουμε τι έλεγαν τότε ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης και η Πρόεδρος της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν:
Στις 8/9/2023, σε μια Θεσσαλία όπου οι δρόμοι ήταν κλειστοί από τα νερά και όχι τα μπλόκα των τρακτέρ, ο Κυρ. Μητσοτάκης επισκέπτεται την περιοχή με ελικόπτερο και μιλάει με τους κατεστραμμένους από τις πλημμύρες αγρότες: «Καταλαβαίνω και τον θυμό και την οργή. Εγώ δεν κρύφτηκα ποτέ, είμαι πάντα εδώ στα δύσκολα…Τα χρήματα θα τα βρούμε, είτε είναι εθνικοί πόροι, είτε είναι ευρωπαϊκοί πόροι. Δεν θα υπάρχει -να το τονίσω αυτό- ζήτημα πόρων. Υπάρχει ζήτημα γρήγορης υλοποίησης των έργων. Το λέω αυτό γιατί ξέρω και για μένα πόσο δύσκολο είναι όταν έρχονται τέτοια έκτακτα φαινόμενα. Είμαστε, όμως, σε θέση, θα το επαναλάβω αυτό, να μπορούμε να το διαχειριστούμε», έλεγε ο πρωθυπουργός. Και συνέχιζε: «Θα κάνουμε ό,τι χρειάζεται. Η ελληνική οικονομία είναι πια αρκετά ισχυρή για να μπορεί να αντέξει μία τέτοια καταστροφή. Θα κινητοποιήσω και ό,τι ευρωπαϊκό πόρο υπάρχει για να μπορέσουμε να έχουμε πρόσθετη στήριξη, για να καλύψουμε πρώτα απ’ όλα τις ανάγκες σε αποζημιώσεις των νοικοκυριών. Και το δύσκολο ζήτημα, βέβαια, και το ακριβό ζήτημα, που είναι η αποκατάσταση των υποδομών. Είτε μιλάμε για δρόμους, είτε μιλάμε για δίκτυα, είτε μιλάμε για φράγματα, είτε μιλάμε για νέα ή παλιά έργα τα οποία πρέπει να επισκευαστούν.
· Λίγες μέρες μετά, στις 12 Σεπτεμβρίου 2023, ο Κυρ. Μητσοτάκης συναντιέται στο Στρασβούργο με την Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν η οποία δηλώνει την αλληλεγγύη της στην Ελλάδα και την ετοιμότητα της Ευρώπης να κινητοποιήσει πόρους συνολικού ύψους 2,2 δισεκατομμυρίων ευρώ από κονδύλια προηγουμένων περιόδων, από τα Ταμεία Συνοχής της ΕΕ, από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στήριξης, από την Κοινή Αγροτική Πολιτική. Άραγε, έμειναν αυτές οι υποσχέσεις στα λόγια ή τα κονδύλια κατευθύνθηκαν σε άλλους προορισμούς, τύπου ΟΠΕΚΕΠΕ;
Και δύο αναπάντητα ερωτήματα
Το ένα από τα ερωτήματα που αρνήθηκε να απαντήσει ο κ. Κυρανάκης αφορά ακριβώς την προετοιμασία των έργων η οποία υποτίθεται πως γινόταν από τον Σεπτέμβριο του 2023 έως την υπογραφή των συμβάσεων τον Απρίλιο του 2025.
Μία από τις «αναγκαίες τεχνικές και διοικητικές ενέργειες» που αποτυπώνονται σε κυβερνητικές αποφάσεις ήταν και οι τεχνικές μελέτες που ανέθεσε ο ΟΣΕ για τα έργα που θα γίνονταν. Και εκεί, διαπιστώνεται ότι ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, ανέθεσε μελέτη για ένα από αυτά στην εταιρεία «LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί», τον Φεβρουάριο του 2024.
Πρόκειται όμως για την ίδια εταιρεία, στην οποία εργαζόταν ο κ. Τερεζάκης έως τον Μάρτιο του 2023. Για την ακρίβεια, η εταιρεία LDK είχε συνάψει δύο συμβάσεις με τον ΟΣΕ, μέσα στο 2022, ένα χρόνο πριν τα Τέμπη. Η πρώτη είχε στόχο «να αντιμετωπισθούν τεχνικά και λειτουργικά θέματα εξαιρετικής σημασίας για την εύρυθμη λειτουργία των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών του Οργανισμού και να συνδράμει υποστηρικτικά και συμβουλευτικά πρωτίστως σε θέματα συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου». Η δεύτερη την «Παροχή Υπηρεσιών Τεχνικού Συμβούλου, στην διαχείριση τεχνικών θεμάτων Υποδομής, Σηματοδότησης, Τηλεδιοίκησης και Η/Μ Εγκαταστάσεων κλπ». Ακριβώς δηλαδή αυτά που δεν λειτουργούσαν όταν συνέβη το «έγκλημα των Τεμπών». Στο πλαίσιο αυτής της δεύτερης σύμβασης, αναφερόταν ρητά ότι η εταιρεία συμβούλων τοποθετεί στον ΟΣΕ τον Παναγιώτη Τερεζάκη. Ο ΟΣΕ πλήρωσε στην εταιρεία συμβούλων 84.000 ευρώ αλλά τα θέματα δεν αντιμετωπίστηκαν όπως τραγικά απεδείχθη.
Μάλιστα, όταν οι Data Journalists έγραψαν στις 11/6/2024 για τα «ασυμβίβαστα» των Τεμπών δηλαδή πρόσωπα που ενεπλάκησαν στην τραγωδία ενώ δεν θα έπρεπε, είχαμε ειδική αναφορά και στον Π.Τερεζάκη γράφοντας ότι πριν αναλάβει εκείνος την διοίκηση του ΟΣΕ, «πληρωνόταν για να προσφέρει συμβουλές σε θέματα ασφαλείας μέσω εργολαβικής εταιρείας».
Είχε μάλιστα, φθάσει ο κ.Τερεζάκης σε τόσο κρίσιμο επίπεδο παρέμβασης ως εργολαβικός σύμβουλος, που βρέθηκε ο ίδιος να κατηγορείται αργότερα τόσο για τα χαμένα βίντεο (η δίκη είναι ακόμη σε εξέλιξη) όσο και για τις μονταρισμένες συνομιλίες μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών που διέρρευσαν σε μέσα ενημέρωσης τα πρώτα 24ωρα μετά το δυστύχημα.
Εν κατακλείδι, ο κ.Τερεζάκης που ήρθε στον ΟΣΕ το 2022 μέσω της εταιρείας LDK, ανέθεσε ο ίδιος ως διευθύνων σύμβουλος στην ίδια εταιρεία τον Φεβρουάριο του 2024 την μελέτη για ένα από τα έργα αποκατάστασης των ζημιών του Ντάνιελ. Ο ΟΣΕ πλήρωσε 113.621,20 ευρώ στην εταιρεία για την μελέτη που παραδόθηκε τον Ιούνιο του 2024. Θεωρητικά, πάνω σε αυτή την μελέτη και άλλες που ανατέθηκαν σε εταιρείες συμβούλων, στηρίχθηκαν οι συμβάσεις που υπογράφηκαν τον Απρίλιο του 2025, για τις οποίες ο κ. Κυρανάκης δεν δίνει περισσότερες λεπτομέρειες για τα έργα που εκτελούνται. Με βάση όλα τα παραπάνω υποβάλαμε το παρακάτω ερώτημα:
-Προκειμένου ο ΟΣΕ να ωριμάσει την δημοπράτηση των έργων για την αποκατάσταση των ζημιών από τις θεομηνίες Daniel και Elias, ο τότε διευθύνων σύμβουλος Π. Τερεζάκης υπέγραψε μια σειρά αναθέσεων σε τεχνικούς συμβούλους τον Φεβρουάριο του 2024. Μεταξύ αυτών ήταν η εταιρεία LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί ΑΕ στην οποία εργαζόταν ο κ.Τερεζάκης μέχρι να αναλάβει τον ΟΣΕ τον Μάρτιο του 2023. Αυτή η ανάθεση ήταν νόμιμη και ηθική;
Απάντηση δεν λάβαμε από τον αναπληρωτή υπουργό παρά μόνον μια παραίνεση από το γραφείο του να απευθύνουμε το ερώτημα στον ίδιο τον πρώην Διευθύνοντα Σύμβουλο. Υπενθυμίζεται ότι ο κ.Τερεζάκης απομακρύνθηκε από τον ΟΣΕ τον Σεπτέμβριο του 2025 αλλά υπάρχουν φήμες ότι συνεχίζει να ασχολείται με τα σιδηροδρομικά έργα μέσω ιδιωτών.
Για να κλείσει ο κύκλος, αξίζει πάντως να αναφέρουμε ότι ο διάδοχος του κ. Τερεζάκη στον ΟΣΕ, ο νυν Διευθύνων Σύμβουλος Χρήστος Παληός, ανέθεσε και εκείνος με την σειρά του τον Οκτώβριο του 2025, στην ίδια εταιρεία LDK, άλλη εργολαβία με τίτλο «Παροχή υπηρεσιών εξειδικευμένου Συμβούλου για την υπηρεσία HEPOS (Ελληνικό Σύστημα Εντοπισμού)». Πρόκειται ακριβώς για το σύστημα που διαφημίζει ο Κ. Κυρανάκης από την ώρα που ήρθε στον υπουργείο Μεταφορών λέγοντας ότι θα αποτρέπει την σύγκρουση των τρένων ενώ μόλις την περασμένη εβδομάδα αποκαλύφθηκε ότι μέσω αυτού θα καταγράφονται τα δρομολόγια που κάνει η Hellenic Train ώστε να εισπράττει την κρατική επιδότηση με προκαταβολές και ανά μήνα (αντί ανά εξάμηνο).
Μια ακόμη ερώτηση που έμεινε αναπάντητη ήταν η εξής: «Γιατί χρειάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2025 να υπογραφεί Συμπληρωματική Σύμβαση (η 1η όπως αναφέρεται) και ο ανάδοχος του συγκεκριμένου έργου να λάβει πρόσθετο ποσό 6,8 εκατ. ευρώ, όσο περίπου ήταν η έκπτωση του 4% που έδωσε για να επιλεγεί εκείνος στο συγκεκριμένο τμήμα;»
Από το γραφείο του κ. Κυρανάκη ενημερωθήκαμε ότι στο ερώτημα αυτό δεν υπήρχε απάντηση προς το παρόν (μετά από μία εβδομάδα που είχε περάσει) και θα έπρεπε να περιμένουμε περισσότερο.
