- Γιατί το πόρισμα παραμένει «επτασφράγιστο» από τις αρχές του περασμένου Απριλίου – Καλείται για εξηγήσεις η Hellenic Train.
- Η έρευνα γύρω από την πυραντοχή των καθισμάτων στα σιδηροδρομικά οχήματα ξεκίνησε με τεράστια καθυστέρηση και μετά από πιέσεις συγγενών των θυμάτων.
- –Η ΡΑΣ ζήτησε από την Hellenic Train να επιδειχθούν πιστοποιητικά συμμόρφωσης όμως τα πιστοποιητικά δεν βρέθηκαν…
- –«Οι συμβάσεις της HT με τους υπεργολάβους συντήρησης «TENNIS CRAFT INTERKAT» και «GLOBAL INTERIOR SYSTEMS IKE» δεν αναφέρουν ρητά ότι τα υλικά των καθισμάτων θα έχουν επένδυση από φλογοεπιβραδυντικό υλικό…».
Του Άρη Χατζηγεωργίου
Χωρίς επίσημα πιστοποιητικά για την αντοχή των καθισμάτων στην φωτιά συνεχίζουν να κυκλοφορούν τα τρένα στην Ελλάδα. Αυτό είναι ένα από τα βασικά συμπεράσματα στα οποία καταλήγει Πόρισμα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) το οποίο, αν και εντοπίζει συγκεκριμένες παραβάσεις, παραμένει «επτασφράγιστο» από τις αρχές του περασμένου Απριλίου.
Χαρακτηριστικό της μυστικοπάθειας που επιδεικνύει η, υποτίθεται, ανεξάρτητη αρχή, είναι ότι με βάση το πόρισμα αυτό, καλείται σε ακρόαση η Hellenic Train σε λίγες ημέρες, την 21η Μαΐου 2026, ενώ η ΡΑΣ δεν έχει δημοσιεύσει πουθενά (είτε στην Διαύγεια είτε στον επίσημο ιστότοπό της) κάποια σχετική απόφαση. Ταυτόχρονα, παραμένει σε εκκρεμότητα Προκαταρκτική Εξέταση στο Πρωτοδικείο Αθηνών ενώ παραμένει άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί η ακρόαση της Hellenic Train ή ό,τι άλλο μπορεί να χρειαστεί για να καταλήξει η ΡΑΣ στην τελική πορισματική απόφαση. Και όλα αυτά ενώ βαδίζουμε ήδη στον τέταρτο χρόνο από το έγκλημα των Τεμπών που συντελέστηκε ενώ και τότε, οι αρμόδιοι αγνοούσαν τα «καμπανάκια» που ηχούσαν με τις συνεχείς βλάβες, τις ελλείψεις και τις προειδοποιήσεις για επικείμενο ατύχημα.
Οι Data Journalists αποκαλύπτουν σήμερα τις παραβάσεις που διαπιστώνονται στο πόρισμα της ΡΑΣ και τα δεδομένα που οδήγησαν σε αυτό. Οι διατυπώσεις του είναι προσεκτικές και σε ορισμένα σημεία ιδιαίτερα περίπλοκες, δεδομένου ότι το θέμα είναι τεχνικό και η εικόνα είναι εύκολο να θολώσει για το εύρος των κενών στην ασφάλεια της κυκλοφορίας των επιβατών.
Υπενθυμίζεται ότι η έρευνα γύρω από την πυραντοχή των καθισμάτων στα σιδηροδρομικά οχήματα ξεκίνησε με χαρακτηριστική καθυστέρηση ύστερα από πιέσεις συγγενών των θυμάτων με προεξάρχοντα τον δικηγόρο Αντώνη Ψαρόπουλο, πατέρα της Μάρθης, που έχασε την ζωή της στο τραγικό δυστύχημα. Οι πιέσεις αυτές ήρθαν ως αποτέλεσμα της διαπίστωσης ότι κάποια από τα θύματα δεν σκοτώθηκαν από την πρόσκρουση αλλά από την φωτιά που ξέσπασε στη συνέχεια, με βάση ηχητικό υλικό από τα κινητά των θυμάτων στα τέλη του 2024 («Δεν έχω οξυγόνο»).
Η επίσημη διερεύνηση για τα καθίσματα ξεκίνησε με τεράστια καθυστέρηση, τόση που χρειάστηκε να εκδοθεί συμπληρωματικό πόρισμα από τον επίσημο κρατικό φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τον Φεβρουάριο του 2026, έναν χρόνο αργότερα από το αρχικό πόρισμα. Στο πρώτο πόρισμα αναφερόταν ότι είχαν παρθεί δείγματα από τρία διαφορετικά καθίσματα σε δύο βαγόνια και στάλθηκαν στα εργαστήρια RST στη Γερμανία. «O ΕΟΔΑΣΑΑΜ ζήτησε από τον Εφέτη Ανακριτή Λάρισας με σχετικό αίτημά του δείγματα των καθισμάτων. Τα δείγματα ελήφθησαν από τους δικαστικούς πραγματογνώμονες του Εφέτη Ανακριτή Λάρισας όπως περιγράφεται στην αντίστοιχη «Έκθεση λήψης δειγμάτων από τα καθίσματα των βαγονιών της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62» (Λάρισα 11/12/2024)», αναφέρεται χαρακτηριστικά. Εν ολίγοις, τα δείγματα πάρθηκαν τον Δεκέμβριο του 2024 και στάλθηκαν στο γερμανικό εργαστήριο RST τον Ιανουάριο του 2025, λίγες ημέρες πριν ολοκληρωθεί το αρχικό πόρισμα.
«Οι εν λόγω δοκιμές δεν κατέστη δυνατό να εκτελεστούν πριν από τη δημοσίευση της Έκθεσης Διερεύνησης και ως αποτέλεσμα το θέμα της πυραντοχής των καθισμάτων αποτελούσε ένα γνωστό ανοικτό σημείο προς διερεύνηση», αναφέρεται στο συμπληρωματικό πόρισμα: Από τον Ιανουάριο, όμως, χρειάστηκε να φθάσει Αύγουστος για να στείλει το εργαστήριο RST τα αποτελέσματα στον ΕΟΔΑΣΑΑΜ στις 25/8/2025. Όπως καταγγέλθηκε τότε, είχε καθυστερήσει υπέρμετρα η πληρωμή από το ελληνικό Δημόσιο προς το γερμανικό εργαστήριο. Το αποτέλεσμα ήταν να κλείσει η δικογραφία χωρίς να συμπεριλάβει τα ευρήματα από το RST.
Οι διαπιστώσεις των Γερμανών έγιναν γνωστές τον Φεβρουάριο του 2026 και σύμφωνα με αυτές, τα καθίσματα ήταν εκτός των προδιαγραφών, δηλαδή όχι όσο έπρεπε βραδύκαυστα αλλά «προσανάμματα» όπως χαρακτηριστικά ανέφερε σε σχετική παρουσίαση ο διερευνητής Κ. Λακαφώσης εκ μέρους της ομάδας ΕΔΑΠΟ. Ωστόσο, το συμπληρωματικό πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τρία χρόνια μετά τα Τέμπη δεν έδινε ουσιαστική απάντηση στο ερώτημα εάν στα υπόλοιπα σιδηροδρομικά οχήματα, αυτά με τα οποία συνεχίζουν να κινούνται χιλιάδες επιβάτες, τα καθίσματα είναι εντός των προδιαγραφών πυραντοχής.
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ άφησε το ερώτημα αναπάντητο και πέταξε το μπαλάκι αλλού εκδίδοντας την Σύσταση 2025-RL01-018. «Σκοπός αυτής της σύστασης είναι η διαπίστωση του επιπέδου πυραντοχής των καθισμάτων των επιβαταμαξών και η διαχείριση των κινδύνων ασφάλειας που πιθανώς εντοπιστούν» ανέφερε και καλούσε τον ΟΣΕ (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε.) και την Hellenic Train Α.Ε., υπό την εποπτεία της ΡΑΣ, «να προχωρήσουν σε σειρά ενεργειών, προκειμένου να ελέγξουν και τα καταγράψουν το επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων των επιβαταμαξών, τις οποίες έχει μισθώσει η Hellenic Train Α.Ε. από την Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε., και να διαχειριστούν τους κινδύνους ασφαλείας που πιθανώς εντοπιστούν, μέσω της εφαρμογής κατάλληλων μέτρων».
Με βάση αυτή την σύσταση, αλλά και τα εξώδικα που έστειλαν οι συγγενείς των θυμάτων, η ΡΑΣ ξεκίνησε την σύνταξη του πορίσματος που παραμένει επτασφράγιστο. Εκτός από την ανταλλαγή στοιχείων με τους εμπλεκομένους, η ΡΑΣ πραγματοποίησε και αιφνιδιαστικό έλεγχο στις εγκαταστάσεις συντήρησης που διαθέτει η Hellenic Train στην Θεσσαλονίκη. Η Hellenic Train είναι ο φορέας που είναι υπεύθυνος για την συντήρηση του τροχαίου υλικού (ΥΣΦ) αν και κάτοχος του υλικού είναι ο ΟΣΕ και ιδιοκτήτης το Δημόσιο. Μάλιστα, ο αιφνίδιος έλεγχος της ΡΑΣ έγινε τον Νοέμβριο του 2025, πολύ πριν βγει το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Από εκείνον τον αιφνιδιαστικό έλεγχο προέκυψε ότι:
-Δεν διασφαλίζεται και δεν αποδεικνύεται ότι οι εργασίες συντήρησης του ΥΣΦ HELLENIC TRAIN που αφορούν στην αντικατάσταση των υλικών επένδυσης των καθισμάτων Ε/Α ακολουθούν και συμμορφώνονται διαχρονικά με το πρότυπο UIC 564-2, το οποίο αποτελεί τον εν ισχύ εθνικό κανόνα, καταχωρισμένο στη βάση δεδομένων RDD του ERA, για την πυροπροστασία του τροχαίου υλικού.
-Δεν συλλέχθηκαν, παρότι ζητήθηκαν, αντικειμενικές αποδείξεις (π.χ. πιστοποιητικά προμηθευτών και κατασκευαστών υλικών), τα οποία οφείλουν να συνοδεύουν τα υλικά επένδυσης των καθισμάτων κατά την παράδοσή τους
Υπενθυμίζεται εδώ ότι αυτό το πρότυπο που αναφέρεται, το UIC 564-2, δεν είναι αυτό που ισχύει σήμερα για να κινούνται τα τρένα στην Ευρώπη αλλά το παλιότερο που ίσχυε στην δεκαετία του ‘90 όταν παραγγέλθηκαν τα συγκεκριμένα τρένα. Σήμερα, ισχύει αυστηρότερο πρότυπο το ΕΝ 45545-2. Η Ελλάδα είχε την άδεια και την υποχρέωση να τηρεί το παλαιότερο πρότυπο αλλά η έρευνα στο RST έγινε με βάση το νεότερο και αυτό μπορεί πιθανότατα να οδηγήσει σε νομικό κενό εάν το θέμα φθάσει σε κάποια δικαστική αίθουσα.
Η ΡΑΣ ζήτησε λοιπόν από την Hellenic Train, έστω και καθυστερημένα, να επιδειχθούν πιστοποιητικά συμμόρφωσης με το παλαιό πρότυπο που είναι και «εθνικός κανόνας». Όμως τέτοια πιστοποιητικά δεν βρέθηκαν. Και η έλλειψη αυτή δεν καταγράφεται ως μια τυπική παράλειψη αλλά ως παράβαση.
«Η Αρχή με επιμονή ζήτησε την κατάθεση από την Ηellenic Τrain πιστοποιητικού του υφάσματος και των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν στη συντήρηση των καθισμάτων που να πιστοποιούν ότι συμμορφώνονται με το πρότυπο UIC 564-2. Προσκομίστηκε επιστολή εκπροσώπου εμπλεκόμενου υπεργολάβου αλλά όχι πιστοποιητικά υλικών. Η ανωτέρω διαπίστωση επιβεβαιώθηκε και κατά τη διάρκεια του αιφνίδιου ελέγχου στο Εργοστάσιο Θεσσαλονίκης», αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Με βάση, τα παραπάνω, στα «Συμπεράσματα» του πορίσματος ΡΑΣ που παραθέτουμε, καταγράφονται συγκεκριμένες παραβάσεις:
1) Δεν διασφαλίζεται, και δεν αποδεικνύεται ότι τα υλικά των καθισμάτων Ε/Α (επιβατάμαξες), τα οποία αντικαθίστανται στο πλαίσιο πραγματοποίησης εργασιών συντήρησης του ΥΣΦ HELLENIC TRAIN, ακολουθούν και συμμορφώνονται διαχρονικά με το τεχνικό φυλλάδιο UIC 564-2, το οποίο αποτελεί τον εν ισχύ εθνικό κανόνα, καταχωρισμένο στη βάση δεδομένων Reference Document Database (RDD) του ERA, για τη βασική παράμετρο «πυροπροστασία του τροχαίου υλικού και εκκένωση». Ειδικότερα, δεν βρέθηκαν παρότι ζητήθηκαν, αντικειμενικές αποδείξεις, π.χ. πιστοποιητικά προμηθευτών και κατασκευαστών υλικών, τα οποία οφείλουν να συνοδεύουν τα υλικά επένδυσης των καθισμάτων Ε/Α, κατά την παράδοσή τους από τους υπεργολάβους.
2) Σε περιπτώσεις δραστηριοτήτων συντήρησης που ανατίθενται υπεργολαβικά από την ΥΣΦ ΗΤ, δεν ακολουθείται δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει τη δέουσα διαχείριση των δραστηριοτήτων αυτών, ώστε να επιτυγχάνονται οι στόχοι του φορέα. Ειδικότερα:
i.
Οι συμβάσεις της HT με τους υπεργολάβους συντήρησης «TENNIS CRAFT INTERKAT» και «GLOBAL INTERIOR SYSTEMS IKE» δεν αναφέρουν ρητά ότι τα υλικά των καθισμάτων θα έχουν επένδυση από φλογοεπιβραδυντικό υλικό σύμφωνα με UIC 564-2, όπως προβλέπεται σχετικά στις αρχικές συμβάσεις κατασκευής τους, με αποτέλεσμα να μη δημιουργείται μια σαφή και ισχυρή απαίτηση στους υπεργολάβους. Αντιθέτως, περιλαμβάνουν τον γενικόλογο όρο ότι «…το ύφασμα θα είναι της ίδιας ποιότητας και του ίδιου χρώματος με το αρχικό…», ο οποίος ερμηνεύεται από σκοπιάς πυροπροστασίας ότι τα επισκευασμένα καθίσματα απαιτείται να έχουν φλογοεπιβραδυντικό υλικό επένδυσης σύμφωνα προς UIC 564-2.
ii.
Επιπλέον, οι συμβάσεις 2021153/21-12-2021 και 2022249/30-12-2022 μεταξύ της ΗΤ και της «GLOBAL INTERIOR SYSTEMS IKE» δεν περιλαμβάνουν αντίστοιχο όρο προσκόμισης πιστοποιητικών υλικών, όπως στις συμβάσεις με «TENNIS CRAFT INTERKAT», σύμφωνα με τον οποίο «…Κατά την παράδοσή τους τα είδη, εφόσον ο Προμηθευτής δεν είναι ο κατασκευαστής τους, θα συνοδεύονται από όλα τα πιστοποιητικά εγγύησης και γνησιότητας του Κατασκευαστή τους».
Η κατάσταση που περιγράφεται στις «Παραβάσεις» με ιδιαίτερα τεχνικό τρόπο, παραπέμπει σε έναν φορέα (Hellenic Train) που ενώ είναι υπεύθυνος να συντηρεί τροχαίο υλικό με τα οποία κινούνται χιλιάδες επιβάτες, όχι μόνο δεν έχει φροντίσει να τηρεί τα απαραίτητα πιστοποιητικά αλλά πραγματοποιεί και εργασίες επισκευής χωρίς να εξασφαλίζει την τήρηση συγκεκριμένων όρων.
Και ενώ συμβαίνουν όλα αυτά, οι υπεύθυνοι κρατικοί φορείς αφήνουν τον χρόνο να κυλά, συνεχίζουν να πληρώνουν στην Hellenic Train την επιδότηση των 62 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως και δεν την πιέζουν να κάνει κάποιες κινήσεις συμμόρφωσης που θα ήταν αυτονόητες σε άλλο ευρωπαϊκό κράτος.
Υπενθυμίζεται, μάλιστα, ότι όταν το θέμα έφθασε στη Βουλή τον περασμένο Μάρτιο, ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κώστας Κυρανάκης, δήλωσε ότι τα νέα τρένα που «εκείνος θα φέρει» θα τηρούν τις προδιαγραφές. Όσο για εκείνα που ήρθαν παλιότερα, «όταν εκείνος ήταν 3 ετών», δεν μπορεί να γνωρίζει…
