Αναλυτικά τα ερωτήματα που θέτουν προς Αναπληρωτή Υπουργό Μεταφορών
Απαντήσεις για τους χειρισμούς του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη, σχετικά με το δίκτυο των τρόλεϊ, ζητούν με ανακοίνωση τους ο υπεύθυνος ΚΤΕ Υποδομών-Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ-Κινήματος Αλλαγής, Αναστάσιος Νικολαΐδης, και ο αρμόδιος τομεάρχης του κόμματος, Νίκος Ηλιού.
Όπως σημειώνουν, η ξαφνική απόφαση του «δημιουργεί έντονους προβληματισμούς όσον αφορά την τεχνικοοικονομική σκοπιμότητά της, την έκτασή της και τη δεοντολογικά απαιτούμενη διαβούλευσή της με επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς». Υποστηρίζουν ότι «η γενικευμένη κατάργηση, όπως υλοποιείται σήμερα στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί ‘σωστή’, αν κριθεί αποκλειστικά με κριτήρια συγκοινωνιακού σχεδιασμού, περιβάλλοντος και κόστους κύκλου ζωής» και ότι «φαίνεται περισσότερο ως πολιτική επιλογή», παρά ως βέλτιστη τεχνική λύση.
Αναλυτικά τα ερωτήματα που θέτουν προς Αναπληρωτή Υπουργό Μεταφορών
Ειδικότερα, οι δύο τομεάρχες του ΠΑΣΟΚ αναφέρουν σχετικά με τους χειρισμούς του κ. Κυρανάκη:
«Αναδεικνύονται σημαντικά ερωτήματα, βάσει όσων στοιχείων είναι δημόσια: Όσον αφορά την περιβαλλοντική σκοπιμότητα, υπάρχει σαφής απόδειξη (και όχι εκτίμηση) ότι η κατάργηση ενός ώριμου δικτύου συνεχούς ηλεκτροκίνησης και η αντικατάστασή του από Ηλεκτρικά Λεωφορεία είναι περιβαλλοντικά καλύτερη λύση στις βαριές γραμμές κορμού;
Όσον αφορά την οικονομική σκοπιμότητα του εγχειρήματος, υπάρχει (γιατί δεν έχει παρουσιαστεί) πλήρης, συγκρίσιμη ανάλυση Κόστους Κύκλου Ζωής 20-25ετίας, που να δικαιολογεί την αποξήλωση ήδη πληρωμένης υποδομής; Αναρωτιόμαστε γιατί, από δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού, το βασικό οικονομικό του απλουστευτικό επιχείρημα είναι ότι “για κάθε δύο τρόλεϊ, με τα ίδια χρήματα αγοράζουμε τρία ηλεκτρικά λεωφορεία”. Προφανώς, αγνοεί ο υπουργός ότι αυτό αφορά κυρίως το αρχικό κόστος αγοράς οχημάτων, όχι το κόστος αποξήλωσης δικτύου, το κόστος κατασκευής υποδομών φόρτισης, το κόστος αντικατάστασης μπαταριών, τις διαφοροποιήσεις στο λειτουργικό κόστος (συντήρηση, ενέργεια κ.λπ.).
Αγνοεί ο υπουργός ότι το δίκτυο τρόλεϊ και οι υποσταθμοί είναι υφιστάμενη υποδομή με κόστος που έχει ήδη πληρωθεί στο παρελθόν και δεν μπορεί να ανακτηθεί, ανεξάρτητα από τις μελλοντικές αποφάσεις και ότι μεγάλο μέρος του έχει ήδη αποσβεστεί. Η αποξήλωσή του σημαίνει ότι χάνεις κάτι που ήδη έχεις πληρώσει.
Όσον αφορά τη Συγκοινωνιακή – Επιχειρησιακή θεώρηση του εγχειρήματος, αμφισβητεί ο υπουργός ότι, σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ, το 2023 τα τρόλεϊ εκτέλεσαν περίπου το 82% των προγραμματισμένων δρομολογίων, με μείωση σε σχέση με προηγούμενα έτη, κυρίως λόγω έλλειψης προσωπικού και παλαιότητας στόλου – όχι λόγω της ίδιας της τεχνολογίας του τρόλεϊ;
Γνωρίζει ο υπουργός ότι οι γραμμές τρόλεϊ στην Αθήνα είναι βαριές-κορμού, σε αρτηρίες όπως Πατησίων, Πανεπιστημίου, Βασ. Σοφίας, Αχαρνών κ.λπ., όπου η μεγάλη συχνότητα και η σταθερή ζήτηση ευνοούν μόνιμη ηλεκτροκίνητη υποδομή;
Έχουν διερευνηθεί λύσεις, επιστημονικά δόκιμες και σκόπιμες, όπως:
– Εκσυγχρονισμός τρόλεϊ σε in-motion charging (τρόλεϊ με μπαταρία για επέκταση/παράκαμψη χωρίς καλώδιο), όπως γίνεται σε πολλές πόλεις στην Ευρώπη;
– Στοχευμένη μείωση/αναδιάταξη δικτύου: διατήρηση καλωδίων μόνο σε βασικούς άξονες με πολύ υψηλή ζήτηση;
– Συνδυασμός τρόλεϊ με ηλεκτρικά λεωφορεία σε μικρότερες ή περιμετρικές γραμμές;
Όσον αφορά την Πολεοδομική – Αισθητική θεώρηση, το βασικό επιχείρημα είναι η «απελευθέρωση του αστικού ορίζοντα» από τα καλώδια. Αυτό είναι καθαρά πολιτική/αισθητική προτεραιότητα και προφανώς συμφωνούμε ότι η αφαίρεση καλωδίων βελτιώνει οπτικά κάποιους άξονες (ιδίως σε ιστορικό κέντρο).
Αναρωτιόμαστε όμως, σε μια πόλη με τόσο οπτικό “θόρυβο” (πινακίδες, καλώδια ΔΕΔΔΗΕ, κλιματιστικά κ.λπ.), τα καλώδια τρόλεϊ αποτελούν το σημαντικότερο πρόβλημα; Ιδιαίτερα, όταν, με αποδοχή του υπουργείου, έχει γεμίσει η Αθήνα διαφημιστικές πινακίδες στις στάσεις και παράπλευρα των βασικών αρτηριών με αισθητική Times Square ή Ασιατικών Μεγαλουπόλεων.
Εκτιμούμε ότι αν υπήρχε μια ειλικρινής διαβούλευση, που είναι πάγια θέση ενσωματωμένη στο DNA του ΠΑΣΟΚ, με βάση τα επιστημονικά δεδομένα και τη διεθνή πρακτική, θα είχαν τεθεί προς συζήτηση και αξιολόγηση:
-Μια στοχευμένη αναβάθμιση και μερική αναδιάρθρωση του δικτύου τρόλεϊ (νέος στόλος, υποδομή φόρτισης εν κινήσει, περιορισμός καλωδίων μόνο στους κύριους άξονες) η οποία ενδεχομένως θα ήταν τεχνικά και περιβαλλοντικά πιο ορθολογική λύση.
-Η γενικευμένη κατάργηση, όπως υλοποιείται σήμερα στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί “σωστή”, αν κριθεί αποκλειστικά με κριτήρια συγκοινωνιακού σχεδιασμού, περιβάλλοντος και κόστους κύκλου ζωής. Φαίνεται περισσότερο ως πολιτική επιλογή με έμφαση στην εικόνα της πόλης και στις βραχυπρόθεσμες δημοσιονομικές/επικοινωνιακές ανάγκες, παρά ως βέλτιστη τεχνική λύση».
