Η μείωση της στάθμης του νερού στα μεγάλα ποτάμια της Γερμανίας, η οποία έχει επιδεινωθεί από τη ζέστη και την ξηρασία, εγείρει φόβους ότι η περιορισμένη κυκλοφορία εμπορευμάτων με ποταμόπλοια μπορεί να προκαλέσει ένα ακόμη πλήγμα στην οικονομία που αντιμετωπίζει δυσκολίες.
Σύμφωνα με την Υπηρεσία Κλιματικής Αλλαγής Copernicus της Ε.Ε., η Δυτική Ευρώπη μόλις βίωσε τους θερμότερους Ιουνίου και Ιουλίου που έχουν καταγραφεί ποτέ, με εξαιρετικά χαμηλές βροχοπτώσεις που οδήγησαν σε πολύ χαμηλότερες από τις μέσες στάθμες των υδάτων στον Ρήνο, τον Δούναβη και τον Σηκουάνα. Η τρέχουσα κρίση σηματοδοτεί το τρίτο σημαντικό επεισόδιο χαμηλής στάθμης νερού σε οκτώ χρόνια, μετά από τις μεγάλες ξηρασίες του 2018 και του 2022.
Το Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Υδρολογίας της Γερμανίας (BfG) προέβλεψε το 2023 ότι σοβαρά φαινόμενα χαμηλής στάθμης νερού, όπως το 2018, θα μπορούσαν να συμβαίνουν κάθε πέντε έως δέκα χρόνια μέχρι τα μέσα του αιώνα.
Φέτος, όπως αναφέρει το Γαλλικό Πρακτορείο, η κοίτη του Ρήνου έχει μερικώς στεγνώσει κοντά στις υψικάμινους της χαλυβουργίας Thyssenkrupp στο Ντύσμπουργκ, μια εικόνα του πώς τα χαμηλά επίπεδα νερού αποτελούν μια νέα πρόκληση για τη γερμανική βιομηχανία.
Η πανίσχυρη πλωτή οδός ελίσσεται επίσης δίπλα από εργοστάσια αυτοκινήτων, χημικά εργοστάσια και μεγάλα ποτάμια λιμάνια καθώς διέρχεται από τη βιομηχανική καρδιά της μεγαλύτερης οικονομίας της Ευρώπης και μεταφέρει φορτία μέχρι τα λιμάνια της Ολλανδίας.
Τα ρηχά νερά επιβάλλουν αυστηρότερα όρια στο πόσο φορτίο μπορεί να επιπλεύσει στον ποταμό – αυξάνοντας τις τιμές των εμπορευμάτων και ασκώντας πιέσεις στην κυβέρνηση να αναλάβει δράση.
Σε ένα από τα πιο ρηχά τμήματα του Ρήνου, το Κάουμπ (μεταξύ Μάιντς και Κόμπλεντς) η στάθμη του νερού ήταν περίπου 16 εκατοστά (6,3 ίντσες) το μεσημέρι της Δευτέρας, αναφέρει η DW επικαλούμενη την Ομοσπονδιακή Διοίκηση Υδάτινων Οδών και Ναυτιλίας (WSV). Αν και το πραγματικά πλεύσιμο κανάλι είναι περίπου ένα μέτρο βαθύτερο, τα 40 εκατοστά θεωρούνται τα χαμηλότερα για τα τυπικά εμπορικά πλοία στο Κάουμπ.
Οι διαχειριστές πλοίων χρησιμοποιούν την ένδειξη στο Κάουμπ για να αποφασίσουν πόσο φορτίο μπορούν να μεταφέρουν με ασφάλεια οι φορτηγίδες τους και αν είναι εφικτό να περάσουν.
Το πρόβλημα δεν περιορίζεται μόνο στον Μέσο Ρήνο, την έκταση των 130 χιλιομέτρων μεταξύ Μάιντς και Βόννης, που είναι το στενότερο και πιο ρηχό τμήμα του ποταμού.
Οι περιοχές γύρω από την Κολωνία, το Ντίσελντορφ, το Ντύσμπουργκ και το Έμμεριχ βρίσκονται επίσης σε ιστορικά χαμηλά.
Ο Γενς Σβάνεν, επικεφαλής του συνδέσμου εσωτερικής ναυτιλίας BDB, δήλωσε στην εφημερίδα Rheinische Post τη Δευτέρα ότι ο Ρήνος ενδέχεται να καταστεί αδιάβατος στο Κάουμπ πριν από το τέλος της εβδομάδας.
Αυτό ουσιαστικά θα χώριζε τον ποταμό στα δύο για την εμπορική κυκλοφορία.
Τι θα συμβεί αν ο ποταμός Ρήνος χωριστεί ουσιαστικά στα δύο; Αφενός, η ναυτιλιακή κίνηση θα συνεχιζόταν μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας του Άμστερνταμ, του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας και της περιοχής της Κολωνίας μέσω του Ρήνου και του συστήματος καναλιών της Δυτικής Γερμανίας.
Νοτιότερα, η ναυτιλία θα λειτουργούσε στους παραποτάμους των ποταμών Νέκαρ, Μοζέλα και Μάιν, καθώς και στη διώρυγα Μάιν-Δούναβη, η οποία θεωρείται βασικός παγκόσμιος σύνδεσμος στη διαδρομή προς και από τη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Μεταξύ των δύο τμημάτων, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα προσπαθούσαν στη συνέχεια να μεταφέρουν φορτίο σε φορτηγά και σιδηροδρομικές υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών.
Ωστόσο, οι δρόμοι της Γερμανίας δεν μπορούν να αντέξουν τα τυπικά φορτία των 50 έως 150 φορτηγών που μπορεί να χειριστεί μια μεμονωμένη μεγάλη φορτηγίδα χωρίς σοβαρή συμφόρηση και σημαντικά υψηλότερο κόστος.
Ο νέος υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας Στέφεν Μπίλγκερ συναντήθηκε στη Βόννη την Πέμπτη με στελέχη της βιομηχανίας, ναυτιλιακές εταιρείες και επικεφαλής λιμένων για να συζητήσουν την εξελισσόμενη κρίση.
“Αν κοιτάξετε τον Ρήνο, τον Δούναβη ή τον Έλβα αυτή τη στιγμή, θα δείτε το πρόβλημα”, δήλωσε ο Μπίλγκερ στους δημοσιογράφους στη συνάντηση, αναφερόμενος στα τρία μεγαλύτερα ποτάμια της Γερμανίας. “Ενώ κανονικά τα πλοία μεταφέρουν χιλιάδες τόνους εμπορευμάτων, σήμερα βλέπουμε γυμνές αμμώδεις περιοχές”, δήλωσε ο Μπίλγκερ, προσθέτοντας ότι “τα πλοία μπορούν να μεταφέρουν μόνο ένα κλάσμα του φορτίου τους, αν όχι καθόλου”.
Υπό κανονικές συνθήκες, ο Ρήνος χειρίζεται περίπου το 80% της εσωτερικής πλωτής κυκλοφορίας της Γερμανίας, δήλωσε ο Ρίκο Λούμαν, οικονομολόγος στην ING.
Κάθε χρόνο, περίπου 285 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων ταξιδεύουν κατά μήκος του ποταμού.
Μιλώντας μαζί με τον Μπίλγκερ, ο επικεφαλής της γερμανικής ένωσης εγχώριας ναυτιλίας, Γενς Σβάνεν, δήλωσε ότι η περίοδος ξηρασίας είχε έρθει νωρίς και το 2026 θα μπορούσε να αποδειχθεί “ένα γεγονός που συμβαίνει μία φορά τον αιώνα”.
Ο Σβάνεν δήλωσε ότι είναι σημαντικό “να επιταχυνθεί η λήψη μέτρων στα κάτω και μεσαία τμήματα του Ρήνου, όπου πρέπει να εμβαθύνουμε τα πλωτά τμήματα”.
Το λιμάνι του Ντύσμπουργκ, στην περιοχή του Ρουρ, η οποία παράγει χάλυβα στη Γερμανία, ανέφερε ότι η χωρητικότητα φόρτωσης πλοίων έχει μειωθεί στο ένα τρίτο περίπου των συνήθων επιπέδων της.
Τα χαμηλότερα φορτία έχουν οδηγήσει σε μετατόπιση του φορτίου προς μικρότερα πλοία, καθώς και προς τις σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές.
Στον τομέα του πετρελαίου, τα φορτία μερικές φορές περιορίζονται σε 300 έως 400 τόνους για δεξαμενόπλοια μήκους 110 μέτρων, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση του αριθμού των απαιτούμενων ταξιδιών.
Αυτό έχει αυξήσει τα ναύλα, με τις τιμές να φτάνουν τα 200 ευρώ ανά τόνο αυτόν τον μήνα για τα πετρελαϊκά προϊόντα που μεταφέρονται μεταξύ Καρλσρούης και των παράκτιων λιμένων του Άμστερνταμ, του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας.
Για τους Γερμανούς βιομηχανικούς παραγωγούς το πλήγμα έρχεται σε μια δύσκολη στιγμή, καθώς πολλοί ήδη υποφέρουν από το υψηλό κόστος ενέργειας, τον σκληρό παγκόσμιο ανταγωνισμό και τους δασμούς των ΗΠΑ.
Η Thyssenkrupp έχει στραφεί σε πλοία ρηχού βυθίσματος για να διατηρεί τις πρώτες ύλες και τα τελικά προϊόντα σε κίνηση στον ποταμό.
Το ίδιο ισχύει και για τον γίγαντα των χημικών προϊόντων BASF, ο οποίος λειτουργεί ένα τεράστιο συγκρότημα παραγωγής ανάντη του Ντούισμπουργκ στο Λούντβιχσχαφεν.
Η εταιρεία εξειδικευμένων χημικών προϊόντων Covestro δήλωσε ότι οι διαταραχές στις μεταφορές επηρεάζουν την προμήθεια και την παραγωγή σε ορισμένες εγκαταστάσεις.
Και στον τομέα της διύλισης, η Shell δήλωσε ότι αξιοποιεί περισσότερο την αποθηκευτική ικανότητα και προσπαθεί να εκτρέψει ορισμένες αποστολές σε σιδηροδρομικές, οδικές μεταφορές ή αγωγούς.
Ο Μπίλγκερ δήλωσε ότι εξετάζει το ενδεχόμενο άρσης της απαγόρευσης κυκλοφορίας φορτηγών τις Κυριακές και τις αργίες για να παραλάβει μέρος του μεταφορικού φορτίου.
Η Βάδη-Βυρτεμβέργη δήλωσε τη Δευτέρα ότι θα συμμετάσχει με τέσσερα άλλα γερμανικά κρατίδια στην άρση των περιορισμών στην κυκλοφορία φορτηγών τις Κυριακές, με στόχο την αποσυμφόρηση.
Αυτά περιλαμβάνουν τη μείωση της γραφειοκρατίας για τα βαριά φορτία που μεταφέρονται στο οδικό δίκτυο, τη διακοπή των περιττών οδικών έργων και τον καλύτερο συντονισμό με την DB Cargo, τον βραχίονα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της Deutsche Bahn.
Ωστόσο, οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές αντιμετωπίζουν υψηλότερο κόστος και άλλους περιορισμούς, γεγονός που καθιστά την αντικατάσταση των βαριά φορτωμένων ποταμών μια δύσκολη και δαπανηρή πρόκληση.
Άλλωστε, η Γερμανία αντιμετωπίζει χρόνια έλλειψη οδηγών φορτηγών και μια νέα αύξηση στις τιμές των καυσίμων λόγω του συνεχιζόμενου πολέμου στη Μέση Ανατολή.
Εν τω μεταξύ, το υπερφορτωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας αποτελεί εδώ και καιρό πηγή παραπόνων.
Ο οικονομολόγος της ING, Κάρστεν Μπρζέσκι, σημείωσε ότι η ξηρασία του 2018 μείωσε κατά περίπου 0,3 της ποσοστιαίας μονάδας την ανάπτυξη της Γερμανίας και τόνισε ότι ο οικονομικός αντίκτυπος θα μπορούσε να είναι πιο έντονος φέτος.
Τα χαμηλότερα επίπεδα νερού στον Ρήνο συνήθως δεν εμφανίζονται πριν από τον Σεπτέμβριο ή τον Οκτώβριο, σημείωσε ο Μπρζέσκι, αλλά τα επίπεδα αυτή την εβδομάδα βρίσκονται ήδη σε πρωτοφανή χαμηλά επίπεδα με ελάχιστες προβλέψεις για βροχόπτωση.
Εκτός αν η γερμανική κυβέρνηση βρει κάποιον που θα προκαλεί βροχή, αστειεύτηκε, η περίοδος ξηρασίας θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ισχυρό πλήγμα για μια οικονομία που έχει επιτέλους επιστρέψει σε μέτρια ανάπτυξη μετά από μια παρατεταμένη περίοδο στασιμότητας.
Η Γερμανία εξακολουθεί να βασίζεται στα μεγάλα ποτάμια και τις πλωτές οδούς της για τη μεταφορά περίπου του 5% των εμπορευμάτων σε όλη τη χώρα, τα περισσότερα από τα οποία είναι χύδην υλικά, όπως σιδηρομεταλλεύμα, άνθρακας, άμμος και προϊόντα πετρελαίου.
Από τους 3,28 δισεκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν το 2024, 173 εκατομμύρια τόνοι μεταφέρθηκαν μέσω εσωτερικών υδάτων, συμπεριλαμβανομένου του Ρήνου, σύμφωνα με την BDB.
Η Eurostat, υπολόγισε το 2023 ότι ο διάδρομος του Ρήνου (από το λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία έως τα γερμανοελβετικά σύνορα) αντιπροσωπεύει περίπου το 40% των εμπορευμάτων ανά τονοχιλιόμετρα.
Μετά από δύο προηγούμενα κύματα ξηρασίας, το Ινστιτούτο Κιέλου για την Παγκόσμια Οικονομία υπολόγισε το 2023 ότι για κάθε 30 ημέρες χαμηλής στάθμης νερού στον Ρήνο, η βιομηχανική παραγωγή της Γερμανίας μειώνεται κατά περίπου 1%.
Σε μια οικονομία που έχει σημειώσει οριακή ανάπτυξη τα τελευταία δύο χρόνια, ακόμη και ένα προσωρινό πλήγμα της τάξης του 1% στη βιομηχανική παραγωγή είναι εξαιρετικά επιζήμιο.
Το Γερμανικό Οικονομικό Ινστιτούτο (IW) προβλέπει τώρα μείωση του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος κατά 0,4%, εξαφανίζοντας ουσιαστικά την οικονομική ανάπτυξη του τρέχοντος έτους , η οποία αναμενόταν στο 0,5%.
