- H Ελλάδα στο κείμενο των 20 σελίδων κατηγορείται για την παραβίαση δύο οδηγιών και πέντε ευρωπαϊκών κανονισμών
- Οι Data Journalists αποκάλυψαν από τις 16 Μαρτίου 2024 τα κενά ασφαλείας που εντόπισε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων.
- Τεράστιο χρονικό περιθώριο δόθηκε στη χώρα να συμμορφωθεί ως αποτέλεσμα πολιτικής συμφωνίας. Και πάλι όμως δεν υπήρξε καμία πρόοδος
- Σοβαρές αιχμές με αφορμή τα Τέμπη, ότι η Ελλάδα δεν έχει διασφαλίσει την ορθή διερεύνηση ατυχημάτων
Του Άρη Χατζηγεωργίου
Σοβαρότατες ελλείψεις στον τρόπο ασφαλούς λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου, από τις οποίες μάλιστα κάποιες ήταν γνωστές πριν συμβεί το έγκλημα των Τεμπών, περιλαμβάνονται στην επιστολή της Κομισιόν με την οποία η Ελλάδα παραπέμπεται για παραβίαση δύο ευρωπαϊκών οδηγιών και πέντε κανονισμών.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε στις 16 Δεκεμβρίου 2024 ότι κίνησε τη διαδικασία επί παραβάσει με την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής στην Ελλάδα, «επειδή δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, οδηγία 2016/798)». Οι Data Journalists αποκαλύπτουν σήμερα αυτούσια την 20σέλιδη προειδοποιητική επιστολή η οποία, σε αντίθεση με την ολιγόλογη ανακοίνωση της 16/12, αναφέρει ότι η Ελλάδα κατηγορείται για την παραβίαση δύο οδηγιών και πέντε ευρωπαϊκών κανονισμών αφού επέτρεψε στον σιδηρόδρομο να λειτουργεί χωρίς να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που θέτει η Ευρώπη για τα δικά της τρένα.
Οσοι διαβάσουν την αναλυτική επιστολή θα αντιληφθούν το εύρος των ελλείψεων του ελληνικού σιδηροδρόμου, παρά την «ξύλινη» νομική γλώσσα και τις γραφειοκρατικού χαρακτήρα διατυπώσεις που κυριαρχούν. Οι συστηματικοί αναγνώστες των Data Journalists, πάντως, θα διαπιστώσουν επίσης ότι το σύνολο των επισημάνσεων αντιστοιχούν πλήρως με εκείνες που έκανε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) από τα τέλη του 2023. Ο ERA κλήθηκε να εντοπίσει τα «κενά ασφαλείας» μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών και οι Data Journalists αποκάλυψαν το περιεχόμενο της τελικής έκθεσής του πριν εννιάμισι μήνες, στις 16 Μαρτίου 2024 σε δημοσίευμα με τίτλο «Αποκάλυψη: 10 ευρωβόμβες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο»
Σημειώνεται ότι το τελικό πόρισμα του ERA δεν δημοσιοποιήθηκε ποτέ επισήμως παρά τα σχετικά αιτήματα ευρωβουλευτών προς την Κομισιόν. Γιατί, άραγε, δόθηκε τέτοιο τεράστιο χρονικό περιθώριο ενός έτους στην Ελλάδα πριν ξεκινήσει η διαδικασία παραπομπής; Τα σημάδια δείχνουν ότι πιθανότατα αυτή η ανοχή ήταν αποτέλεσμα πολιτικής συμφωνίας ανάμεσα στην ηγεσία της Επιτροπής και την ελληνική κυβέρνηση προκειμένου η δεύτερη να μην υποστεί συνέπειες εν μέσω εκλογικών διαδικασιών. Αυτή η πολιτική συναλλαγή κατέστη περισσότερο εμφανής όταν η Ελλάδα ζήτησε και πέτυχε να τοποθετηθούν Ελληνες αξιωματούχοι στα ευρωπαϊκά όργανα που αφορούν τις Μεταφορές. Το αποτέλεσμα είναι αυτή η Επιστολή Προειδοποίησης να φέρει την υπογραφή του προσφάτως εκλεγμένου Επιτρόπου Μεταφορών Απόστολου Τζιτζικώστα. Και ο ίδιος ο κ. Τζιτζικώστας να καλείται να αποδείξει εάν τοποθετήθηκε εκεί για να καλύψει τις αμαρτίες της κυβέρνησης Μητσοτάκη που τον προώθησε στην θέση ή εάν θα διαχειριστεί τα πράγματα όπως αρμόζει στην σοβαρότητα της υπόθεσης, με σεβασμό στα δεκάδες θύματα των Τεμπών και ευθύνη απέναντι στον ελληνικό σιδηρόδρομο που συνεχίζει να χάνει καθημερινά σε αξιοπιστία προς μεγάλη χαρά των ανταγωνιστών του.
Υπενθυμίζεται ότι στην ανακοίνωση της 16ης Δεκεμβρίου 2024, η Κομισιόν ανέφερε ότι η Ελλάδα έχει διορία 2 μηνών προκειμένου να απαντήσει επίσημα «και να άρει τις ελλείψεις που επισημάνθηκαν». Βεβαίως, όσοι διαβάσουν την επιστολή θα καταλάβουν πως τέτοιας μορφής ελλείψεις δεν αίρονται μέσα σε δύο μήνες, πολλώ δε μάλλον όταν δεν άρθηκαν εδώ και έναν χρόνο που ήταν γνωστές οι επισημάνσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηρόδρομων (ERA) τουλάχιστον στις Βρυξέλλες. Φαίνεται λοιπόν ότι η Κομισιόν είχε αποφασίσει να επιδείξει ανοχή απέναντι στην Ελλάδα όπως φάνηκε και στην ανακοίνωση του Δεκεμβρίου: «Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην Ελλάδα υπάρχουν μακροχρόνιες ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας από την έναρξη ισχύος της. Οι ελλείψεις είναι συστημικές και απορρέουν επίσης από την έλλειψη νοοτροπίας ασφάλειας εντός των οικείων οργανισμών». Ούτε λόγος, δηλαδή, για τις ευθύνες μιας κυβέρνησης που χειρίζεται τα θέματα εδώ και 4,5 χρόνια. Αντιθέτως: «Η Επιτροπή επισημαίνει ότι έπειτα από την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων σχετικά με την κατάσταση της υλοποίησης και της εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα, η ελληνική κυβέρνηση ενέκρινε σχέδιο δράσης κατόπιν διαβουλεύσεων και συμφωνίας με τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Το σχέδιο δράσης αποτελεί τη βάση για την αντιμετώπιση των ελλείψεων και σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος στην εφαρμογή του, με την Ελλάδα να υποβάλλει διμηνιαίες εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποστέλλει προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα, η οποία έχει πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσει επίσημα και να άρει τις ελλείψεις που επισημάνθηκαν από την Επιτροπή. Η Επιτροπή, εάν δεν λάβει ικανοποιητική απάντηση, μπορεί να αποφασίσει να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη».
Διαβάστε εδώ όλη την επιστολή
Αυτό το σχέδιο δράσης, «Action Plan», είναι κάτι που επικαλείται όποτε δυσκολεύεται και η ελληνική κυβέρνηση για να υποστηρίξει πως κάνει ό,τι μπορεί για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα. Μέσα στην 20σέλιδη επιστολή Τζιτζικώστα, γίνεται επίσης σε αρκετά σημεία επίκληση του Action Plan και σε ενέργειες που κάνει η ελληνική κυβέρνηση. Μόνο που σε καμία περίπτωση δεν κατονομάζονται συγκεκριμένα οι ενέργειες αυτές και τα αποτελέσματά τους. Επίσης δεν κατονομάζεται η νομική βάση πάνω στην οποία καταρτίστηκε τέτοιο Action Plan.
Με αφορμή συζήτηση στην Ολομέλεια της Βουλής και μάλιστα επί νομοσχεδίου που υποτίθεται ότι κατατέθηκε και ψηφίστηκε για το καλό του ελληνικού σιδηροδρόμου, αυτό το Action Plan με το άγνωστο περιεχόμενο τέθηκε πολλαπλώς από την πλευρά της αντιπολίτευσης. Ο αρμόδιος τομεάρχης του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρος Μεϊκόπουλος χαρακτήρισε το Action Plan ως το «μυστικό σχέδιο», το «μυθικό έγγραφο που περιλαμβάνει τρομερά πράγματα που θα αναμορφώσουν εκ βάθρων τον ελληνικό σιδηρόδρομο» και ζήτησε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα, να το καταθέσει στη Βουλή. Ζήτησε επίσης από τον κ. Σταϊκούρα να αποκαλύψει σε ποιον νόμο προβλέπεται «η διαδικασία σύνταξης και διαβούλευσης με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αυτού του σχεδίου δράσης» και αν υπάρχει άλλη χώρα για την οποία ακολουθήθηκε τέτοια διαδικασία όταν παρατηρείται παράβαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας». Ερωτήματα για το περιεχόμενο του Action Plan έθεσαν επίσης ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ Σωκράτης Φάμελλος, εκ μέρους του ΠΑΣΟΚ ο Δημήτρης Μάντζος και από την Ελληνική Λύση ο Κωνσταντίνος Μπούμπας. Η μοναδική απάντηση που δόθηκε από τον Χρ.Σταϊκούρα ήταν ότι υπάρχει επιστολή από την Κομισιόν τον Ιούλιο του 2024 (δηλαδή πριν αναλάβει ο Απ. Τζιτζικώστας) ότι «κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση και θα πρέπει να το εφαρμόσουμε». Ούτε λόγος δηλαδή για το περιεχόμενο του Action Plan και της νομικής του βάσης που θα δέσμευε την Ελλάδα μετά από ένα τόσο σοβαρό σιδηροδρομικό δυστύχημα. Ας δούμε στη συνέχεια κάποια από τα βασικά σημεία της προειδοποιητικής επιστολής προς την Ελλάδα:
Σύνδεση με Τέμπη
Αποδέκτης της προειδοποιητικής επιστολής είναι ο υπουργός Εξωτερικών Γιώργος Γεραπετρίτης, δηλαδή ο ίδιος που ανέλαβε ως υπουργός Επικρατείας σε ένα ιδιόμορφο καθεστώς το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μετά το δυστύχημα στα Τέμπη και την παραίτηση του Κώστα Καραμανλή. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι η έρευνα του ERA ξεκίνησε στις 10/3/2023, δέκα μέρες μετά τα Τέμπη, με εντολή της Κομισιόν και η «τελική έκθεση» κοινοποιήθηκε στις 13 Οκτωβρίου 2023 με «ορισμένες διαπιστώσεις που επιβεβαιώνουν τη μη συμμόρφωση από μέρους της Ελληνικής Δημοκρατίας με συγκεκριμένες υποχρεώσεις που απορρέουν από το ενωσιακό δίκαιο». Πέρασαν 6 μήνες μέχρι η Ελλάδα να διαβιβάσει στην Επιτροπή, στις 3 Απριλίου 2024, το Action Plan. Από τότε, η Ελλάδα έχει στείλει δύο «εκθέσεις προόδου», άρα συμμόρφωσης με το Action Plan, στο τέλος Σεπτεμβρίου και στο τέλος Νοεμβρίου 2024.
Παραβιάσεις 7 οδηγιών-κανονισμών
Βάσει των διαπιστώσεων του ERA και παρά τις (αγνώστου περιεχομένου) προσπάθειες της ελληνικής κυβέρνησης, η Ελλάδα παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει:
1)Της οδηγίας (ΕΕ) 2016/798, άρθρο 4 παράγραφος 1, άρθρο 9 παράγραφος 1, άρθρο 9 παράγραφος 3 στοιχεία γ), ε) και στ), άρθρο 9 παράγραφος 4, άρθρο 13 παράγραφος 4, άρθρο 16 παράγραφος 1, άρθρο 20 παράγραφος 1, άρθρο 22 παράγραφοι 1 και 2 και άρθρο 24 παράγραφοι 2 και 3.
2)Του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1078/2012 της Επιτροπής, άρθρο 3 παράγραφος 1 και παράρτημα I,
3)Του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 402/2013 της Επιτροπής, άρθρο 2 παράγραφος 1, άρθρα 4 και 5 και παράρτημα I,
4)Του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) 2018/761 της Επιτροπής, άρθρο 6.
5)Του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) 2018/762 της Επιτροπής, παράρτημα I σημείο 1.1 στοιχεία δ) και ε) και σημεία 3.1.1, 3.1.2, 4.2.1, 4.2.2 και 6.1 και παράρτημα II σημείο 1.1 στοιχεία δ) και ε) και σημεία 3.1.1, 3.1.2, 4.2.1 και 6.1,
6)Του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/779 της Επιτροπής, άρθρο 6 παράγραφος 3.
7)Της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, άρθρο 27 παράγραφος 5 και άρθρα 28 και 39.
Όλες οι παραπάνω οδηγίες και κανονισμοί περιλαμβάνουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις για τα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, την κατανομή αρμοδιοτήτων, την στελέχωση των φορέων και εκπαίδευση του προσωπικού, την διερεύνηση των ατυχημάτων σε καθεστώς ανεξαρτησίας από την κυβέρνηση και τους εμπλεκόμενους φορείς, τις διαδικασίες ενημέρωσης για μεταβολές στα συστήματα κ.ά.
Κοινές μέθοδοι ασφάλειας
Βασικό ζητούμενο για την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών συστημάτων, ώστε ένας επιβάτης να νιώθει το ίδιο ασφαλής με όποιο ευρωπαϊκό σύστημα και αν κυκλοφορεί. Όμως, όπως αναφέρεται για την Ελλάδα, στο πρώτο υποκεφάλαιο:
-«Το μεγαλύτερο μέρος της τεκμηρίωσης των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας που αναλύθηκε από τον ERA δεν είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες των επιμέρους οργανισμών και δεν εφαρμόζεται στην πράξη. Ορισμένες διαδικασίες που περιγράφονται σε αυτήν δεν παραπέμπουν στην ισχύουσα ενωσιακή νομοθεσία ούτε σε παρωχημένες εκδόσεις της».
-«Η διαδικασία διαχείρισης των μεταβολών δεν εφαρμόζεται ορθά από τα περισσότερα ενδιαφερόμενα μέρη στην Ελλάδα».
-«Όλες οι ελεγχθείσες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής υποδομής στην Ελλάδα (ΟΣΕ) δεν εφαρμόζουν κατάλληλες διαδικασίες παρακολούθησης. Δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ της εκτίμησης κινδύνων και της παρακολούθησης».
«Η Επιτροπή αναγνωρίζει τα σχέδια και την πρόοδο που έχει σημειωθεί μέχρι σήμερα, ωστόσο, ταυτόχρονα σημειώνει ότι οι παραπάνω ανησυχίες παραμένουν σε ισχύ εν αναμονή της πλήρους εφαρμογής του σχεδίου δράσης». Αυτή η πρόταση παρατίθεται σχεδόν αυτούσια σε έξι διαφορετικά σημεία της Επιστολής Προειδοποίησης για την παραπομπή της Ελλάδας, χωρίς να αναφέρονται αναλυτικά τα σχέδια και η πρόοδος…
Χωρίς ανεξαρτησία διερεύνησης
Η Ελλάδα δεν διασφάλισε ότι «ο εθνικός φορέας διερεύνησης που είναι αρμόδιος για την ανεξάρτητη διερεύνηση ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και συμβάντων διαθέτει επαρκείς πόρους για την εκτέλεση των καθηκόντων του». Για την ακρίβεια, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν υπήρχε καν όταν συνέβησαν τα Τέμπη και σήμερα, δύο χρόνια αργότερα, διαθέτει 3 ερευνητές σιδηροδρόμων έναντι 8 που θα έπρεπε. Επίσης δεν διασφάλισε να ολοκληρώνεται η διερεύνηση ατυχημάτων εντός προθεσμίας 12 μηνών από το περιστατικό (για τα Τέμπη προαναγγέλθηκε πόρισμα στα 2 χρόνια) ούτε συνέταξε και δημοσίευσε «Ετήσια Έκθεση» ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα πεπραγμένα του.
Ακόμη πιο σημαντικό, η Ελλάδα δεν διασφάλισε την διεξαγωγή μιας πραγματικά ανεξάρτητης διερεύνησης από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ χωρίς, δηλαδή, τον φόβο ότι οι διαπιστώσεις θα ενοχλήσουν τα συμφέροντα της κυβέρνησης και των εμπλεκομένων στο ατύχημα φορέων. Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά: «Σημειώνουμε ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι αρμόδιο για τη λειτουργία του διαχειριστή υποδομής Ο.Σ.Ε. και, ως εκ τούτου, έχει συμφέροντα που είναι δυνητικά αντικρουόμενα με τα καθήκοντα που ανατίθενται στον φορέα διερεύνησης. Από την άλλη πλευρά, ο Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ. βρίσκεται σε κατάσταση εκτεταμένης λειτουργικής και οικονομικής εξάρτησης από το εν λόγω υπουργείο». «Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να διασφαλιστεί ότι ο Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ. θα είναι σε θέση να διενεργεί ανεξάρτητες έρευνες όσον αφορά τον Ο.Σ.Ε», επισημαίνει. Και σε αυτό το σημείο, η Επιτροπή «αναγνωρίζει την πρόοδο», επικαλούμενη την υπόσχεση της Ελλάδας για «τροποποίηση του νόμου 5014/2023, το οποίο αποσκοπεί στην ενίσχυση της ανεξαρτησίας του Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ». Απορίας άξιο, είναι, γιατί αυτή η τροποποίηση δεν ήρθε με το νομοσχέδιο που ψηφιζόταν πριν τα Χριστούγεννα, αφορούσε τον σιδηρόδρομο και τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ και συζητιόταν την ώρα που είχε βγει η «κίτρινη κάρτα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Διαπιστώσεις πριν από τα Τέμπη
Ελλείψεις που είχαν διαπιστωθεί πριν ακόμη συμβούν τα Τέμπη αφορούν στην υποστελέχωση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία, κατά την επιστολή, «επιτελεί τον ρόλο της εθνικής αρχής ασφάλειας και λειτουργεί ανεξάρτητα». «Ωστόσο, η ικανότητά της να εκτελεί όλα τα καθήκοντα που της έχουν ανατεθεί περιορίζεται εξαιτίας των ανεπαρκών δυνατοτήτων της και των δυσκολιών στην πρόσληψη νέου προσωπικού». Δηλαδή η έλλειψη προσωπικού δεν αποδίδεται στην κυβέρνηση αλλά στις διαδικασίες του ΑΣΕΠ! Και αυτό δεν διαπιστώθηκε μετά τα Τέμπη αλλά «σε χωριστή έκθεση που υπέβαλε ο Οργανισμός (ERA) ….η οποία κοινοποιήθηκε στις αρχές της Ελληνικής Δημοκρατίας στις 21 Δεκεμβρίου 2022». Με άλλα λόγια, ήταν γνωστό από το 2022 ότι η ΡΑΣ δεν έχει προσωπικό να ασκεί τον ελεγκτικό της ρόλο ενώ ακόμη και σήμερα, δύο χρόνια μετά, «μόνον 7 υπάλληλοι εργάζονται αποκλειστικά για τα καθήκοντα της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας, κάτι που δεν επαρκεί σε σύγκριση με εκτενείς καταλόγους καθηκόντων που ανατίθενται στη Ρ.Α.Σ». Παρά ταύτα, η Κομισιόν «αναγνωρίζει την πρόοδο»…
Ένα από τα σημεία στα οποία δεν αναγνωρίζεται «πρόοδος», αφορά το γεγονός ότι η Ελλάδα ανέθεσε μεν στην ΡΑΣ να πιστοποιεί όσους συντηρούν σιδηροδρομικά οχήματα αλλά δεν διασφάλισε ότι η ΡΑΣ συμμορφώνεται με τα κριτήρια ενός οργανισμού που κάνει τέτοιες πιστοποιήσεις!
Κατανομή αρμοδιοτήτων «μακριά από εμάς…»
Εν ολίγοις και με βάση όσα αναφέρονται στην Επιστολή Τζιτζικώστα, πριν τα Τέμπη, ένα ολόκληρο σιδηροδρομικό σύστημα λειτουργούσε χωρίς κάποιος να έχει την επάρκεια να το εποπτεύει, να το πιστοποιεί και να διερευνά τις ελλείψεις του. Και αυτό, όχι μόνο διότι η ΡΑΣ δεν είχε προσωπικό ενώ ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν είχε καν συσταθεί, αλλά διότι κακώς η Ελλάδα είχε εκχωρήσει στην ΡΑΣ αρμοδιότητες που θα έπρεπε να μείνουν στην κεντρική κυβέρνηση. Για κάποιον λόγο, με τον νόμο 4632 που ψήφισε η κυβέρνηση μόλις ανέλαβε, εκχώρησε στην ΡΑΣ αρμοδιότητες «κατανομής ρόλων και αρμοδιοτήτων» στο σιδηροδρομικό σύστημα ενώ «μόνον οι κυβερνήσεις των κρατών μελών διαθέτουν τις αναγκαίες εξουσίες» για αυτό. Τα αποτελέσματα περιγράφονται με έναν τρόπο όσο γίνεται πιο περίπλοκο στην επιστολή της Κομισιόν:
-«Απουσία συστημικής προσέγγισης και προσέγγισης βάσει κινδύνου μεταξύ των ελληνικών ενδιαφερομένων μερών. Η κυρίαρχη προσέγγιση είναι η εφαρμογή ενός συστήματος βάσει κανόνων, που βασίζεται σε εθνικούς κανόνες, αντί της εφαρμογής εκ των προτέρων εντοπισμού και διαχείρισης κινδύνων».
-«Η λειτουργική ασφάλεια εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ορθή εργασία μεμονωμένων μελών του προσωπικού, η οποία αποτελεί το μόνο μέτρο ελέγχου των κινδύνων».
-«Τα ενδιαφερόμενα μέρη στον τομέα των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα δεν χρησιμοποιούν τα εργαλεία που καθιστά διαθέσιμα η οδηγία (ΕΕ) 2016/798, τα οποία έχουν σχεδιαστεί για να διευκολύνουν την εφαρμογή συστημικής προσέγγισης»
-«Δεν υπάρχει κοινή αντίληψη για τους κυριότερους κινδύνους που αφορούν τον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα. Ακόμη και αν εντοπιστούν ορισμένοι κίνδυνοι, δεν λαμβάνονται συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπισή τους και δεν είναι σαφές ποιος θα πρέπει να τους αναλάβει».
